近日，深圳市人大常委会2022年度立法计划正式印发。今年市人大常委会拟安排法规项目33件，数量为近年最多，包括继续审议16部、拟新提交审议17部。其中，《深圳智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》）已经过了“三审”，有望在年内出台。这将是国内首部规范智能网联汽车管理的法规。

　　在智能网联汽车领域，深圳已迅速成为国内产业发展的政策创新高地、产品应用高地、产业集聚高地。此前，住建部、工信部已批复同意深圳成为智慧城市基础设施与智能网络汽车协同发展“双智”试点城市。

　　据了解，智能网联汽车是汽车、电子、通信、道路交通运输等行业深度融合的新兴产业形态。数据显示，目前深圳开放测试道路里程约145公里，累计发放道路测试及示范应用通知书93张，其中载人示范应用通知书23张。

　　“深圳在立法层面先行先试，良好的政策环境与市场环境将助力深圳智能网联汽车产业跑出更快加速度。”深圳职业技术学院智能网联汽车技术专业主任邓志君向南方财经全媒体记者表示。

聚焦道路测试、事故定责等核心问题

　　兰德智库2016年报告显示，为验证安全性能，一套自动驾驶系统至少需要测试110亿英里（约合180亿公里）才能达到量产应用条件，该距离相当于环绕地球44万圈。

　　深圳元戎启行科技有限公司CEO周光告诉记者，道路测试是智能网联汽车发展的重要前提，如果仅允许在人烟稀少的城郊进行测试，数据质量将无法达标，测试结果不适用于人流量、车流量极大的城市中心区路况。

　　此前，元戎启行去年7月在深圳中心城区进行自动驾驶试运营。今年2月，百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”宣布落地南山区，示范应用路线覆盖深圳湾万象城、保利文化广场、人才公园等核心地段。

　　此次《管理条例》拟进一步探索区级全域开放，市政府可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放智能网联汽车道路测试、示范应用及商业化试点。

　　周光表示，复杂的城市路况测试对自动驾驶算法的迭代具有重要意义，性能优化后的自动驾驶汽车将更从容地应对多种复杂路况。

　　自动驾驶等级分为L0-L5，L1、L2被划为辅助驾驶，L3、L4、L5才属于自动驾驶。其中，L3级被称为“有条件自动驾驶”，即在大部分路段可启用自动辅助驾驶模式，遇到紧急情况则需要驾驶员接管。

　　邓志君表示，我国市面上的自动驾驶汽车以L2、L2.5级为主，而L3是行业普遍认为难以明确事故责任主体的阶段：“遇到系统无法处理的特殊情况，有时候驾驶员也来不及预判或反应，很难区分是车的责任还是驾驶员的责任。”

　　邓志君告诉记者，交通事故权责归属争议长期制约着智能网联汽车的商业化落地，而《管理条例》的开拓意义在于从法律层面界定了这一问题。据深圳市人大常委会消息，《管理条例》“二审稿”明确指出，配备驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情况的，由公安机关依法对驾驶人进行处罚。在自动驾驶模式下发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由操作不当的驾驶人承担赔偿责任；驾驶人没有不当操作的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

　　此外，因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。

立法助力加快产业集聚

　　据国家智能网联汽车创新中心与中国汽车工程学会2021年12月联合发布的《智能网联汽车城市发展指南》显示，北京、上海、广州、深圳等一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队。其中，北京、上海的各项指标均处于全面优势，广州整体发展平衡，而深圳得益于智能网联汽车立法等优势，在政策方面竞争力显著，但在示范应用与融合发展方面还需进一步提升。

　　据邓志君观察，在第一梯队城市中，深圳的智能网联汽车产业起步相对较晚，但依靠成熟的产业链、智慧城市建设的相辅相成与特区立法三方面的优势，将“跑出更快加速度”。

　　“在深圳进行汽车的改装设计，如果急需某个零部件，当天或第二天就能找到，在其他城市可能需要一周以上。”周光告诉记者，深圳及珠三角地区拥有完整的汽车电子上下游产业链，有先天的技术与生产优势，因此汇聚了多个新兴科技企业。

　　据了解，深圳正逐渐形成一个智能网联汽车产业集群，全面覆盖全栈式解决方案、操作系统、智能座舱、人工智能、自动驾驶、激光雷达、三电系统、车规级芯片、驾驶安全等领域。

　　城市基础设施配套方面，邓志君表示，汽车产业若要往智能网联方向深化，智慧城市建设必须同步推进，实现“聪明的车、智能的路、智慧的城”一体发展。

　　《智能网联汽车城市发展指南》指出，部分城市的管理水平滞后于智能汽车发展，早期基础设施建设过程中没有充分考虑技术升级、可靠性等方面的需求，影响了车路协同效果的实现。

　　为加快实现车路协同，近年来，深圳在智慧城市，尤其是智慧交通建设方面持续发力，并于2021年12月正式入选国家智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展“双智”试点城市。

　　日前，深圳市交通运输局发布的《深圳建设交通强市行动计划（2021-2025年）》明确指出，建设融合高效的智慧交通基础设施、打造智慧可靠的交通信息服务平台、完善智慧交通行业创新软环境，形成基础设施数字感知、运行管理智能高效、新业态新模式深入示范、标准政策支撑有力的智慧交通发展体系。

　　值得注意的是，深圳在建设“双智”的过程中，立法始终扮演着重要角色。深圳市政协科教卫体委主任吴思康在接受南方财经全媒体记者采访时表示，深圳在制度创新方面一直走在全国前列，立法者始终紧跟产业发展步伐，能敏锐地观察到新经济、新业态、新模式带来的新需求，相关立法推进非常高效、顺畅。

　　今年1月，国内数据领域的第一部综合性立法《深圳经济特区数据条例》正式施行，对解决汽车产业网联化、智能化过程中产生的数据安全问题起到了一定的指导作用。而有望在今年出台的《管理条例》将为深圳率先实现智能网联汽车商业化落地、加快产业集聚提供有力的制度保障。

探索更多元的应用场景

　　随着智能网联汽车立法的持续推进，未来，深圳或在L3、L4等更高阶段的自动驾驶领域探索更多应用场景。

　　疫情期间，配备L4级自动驾驶技术的无人配送车可在封控区承担物资配送工作。2021年6月，元戎启行为深圳中山大学附属第八医院提供24小时核酸检测样本自动驾驶运输任务，覆盖福田区华富街道、园岭街道、福田街道、华强北街道四个固定采样点，共完成近3万份样本的运输；2022年2月，深圳率先启用自动驾驶轻卡运输了近18000箱、合计上百万件防疫物资。

　　“同城货运业务一般在固定时段、固定路段发生，可操作性更强，更易于L4级自动驾驶的商业化落地。”周光介绍，除应用于防疫工作，自动驾驶轻卡还在探索为电商平台、商超平台、货运公司等提供“点到点”“仓到店”智慧物流业务。

　　此外，因具备落地场景相对确定、周期短、市场需求刚性强等特点，港口无人驾驶也成为智能网联汽车的重点发展方向。数据显示，妈湾智慧港作为粤港澳大湾区建设的第一个5G+自动驾驶规模化应用港口，目前已投入38台无人驾驶集装箱卡车，实现了港区物流运输的全面无人化、信息化、智能化格局。

　　去年6月，广东省工业和信息化厅在对省政协十二届四次会议第20210542号提案的回复函中表示，将积极推动大湾区智能网联汽车政策协调联动，支持广州、深圳等市建立智能网联汽车道路测试互认机制。

　　在《管理条例》等特区立法的保障下，未来深圳在深化城际合作、推动粤港澳大湾区智能网联汽车产业优势互补、协同发展等方面将迎来新的想象空间。