●  空箱成堆创历史新高 深圳港口“一箱难出”

有消息称，目前深圳盐田港空箱堆放量达到6-7层。不仅如此，有知情人士称，深圳盐田港码头货运车辆急剧减少，估计只有几百台在运作。与辉煌时期3万多台卡车进出的场景相比，显得很落寞。

对此，笔者采访了深圳盐田港一车队长余大哥：“目前盐田港空箱堆积确实创历史新高，因为全球外贸放缓，导致港口、外部堆场空箱成堆。与2020年‘一箱难求’相比，现在是‘一箱难出’。”

与此同时，集卡司机的工资也下降了很多。

“去年集卡司机的工资在1万4到1万5是属于正常的，现在可能就是8千到1万2，很容易就招到司机了。出勤率同期相比下降了50%以上，几乎没有人招司机。”

盐田港是现代化集装箱大港，毗邻国际金融、贸易和航运中心香港特别行政区，背靠中国较大的出口加工基地珠江三角洲，为中国在辽宁、浙江、福建、广东四省开发的国际中转深水港之一，为中国华南地区重要的集装箱运输港。

为什么年后盐田港会出现大量空箱？

对此，余大哥解释：“一方面是全球贸易增速都在放缓，外贸订单少；一方面，东莞、深圳现在在做服务型城市，很多外资企业外迁了，当然，也有不少大厂倒闭。另外，现在深圳又新增了几个港口分流，本来就少的订单分流后就更少了。因为订单减少，行业内卷更加严重，运价下跌严重。”

同时，余大哥也反映了另一个情况，某知名平台撬单行为严重，甚至以低于成本价撬单，导致集卡运输生存更加艰难。

“比如原来盐田到佛山20吨货，可能普遍都是2700元的运费，现在被撬单了以后，可能对方1800元就能干。货主方肯定是越便宜越好，他没有行业最低成本底线，内卷太严重。”

不仅仅是集卡运输，在普货运输中，有不少散户卡友都在怒喷某平台有扰乱市场秩序的嫌疑。但是在港口物流当中，由于之前相对来说比较闭塞、落后，一些港口平台获得了很大的生长空间，但这些平台是否有利于港口物流的发展，在港口物流老板、车队老板的心中也要打个问号。

同一时间，我们也向宁波港的相关人员咨询了情况，得到的答复是“一塌糊涂”。

●  运价下降厉害 上海港遍地求职的司机

无独有偶，除了深圳盐田港之外，笔者所在的上海浦东外高桥港口集卡运输也正面临严峻的挑战。

据了解，现在上海港这边集卡运输业务量锐减，达不到疫情前的80%，更无法和2020年2021年的火爆相比。有集卡司机反馈：“车没活干，遍地求职的司机求车开，大街小巷到处是找不到活干的集卡车。”

与2019年月薪两万都招不到集卡司机相比，现在显然是一片落寞的景象。2019年，当时笔者采访上海港集卡司机时，普遍反映的是高工资招不到人。那个时候，有车队老板甚至开出1万8的高薪来聘请司机，但也几乎是一聘难求。

而现在，上海集卡司机工资普遍都在下降，小车队的老板基本上的状况是“给司机打工”，每个月的盈利仅够给司机开工资。

没有活干，司机还面临停车难、停车贵的风险。

上海港集卡停车难可谓是历史问题了，以往活多的时候，大家都是打游击停车，现在基本没活干，长时间停车不仅要被交警撵走，还容易被处罚。不仅如此，现在停车位也涨价了，从之前的每个车位五六百元上涨到目前的七八百元。

更重要的是，油价上涨、保险成本以及暂落费和坏污箱费用居高不下，导致整个运营成本大幅度上涨。

与此同时，运价却下降的厉害。据了解，上海到无锡的40尺装箱从之前的2000元下降到现在的1700元甚至1600元都还接不到业务。

对于上述这种情况，上海港口物流协会的相关负责人表示：“属实。”

●  引起行业思考 如何正确面对当前的挑战

目前来看，港口物流都存在一定的挑战，这要充分引起行业的思考。

人不能在舒适圈待太久，港口物流亦然。从近些年来看，尤其是2019年，那个时候港口物流火爆，但业务模式却比较单一，比较依赖外贸订单。所以，面临现在全球外贸放缓的现状时，对港口运输来说是极大的考验。

另外，与快递、冷链等物流相比，港口物流效率比较低下。业内都清楚，港口物流这个链条上涉及到堆场、码头、物流公司、车队以及货代等等，在外贸业务爆火的时候，可以说就是简单粗暴的增人、增车，彼此之间没有做好有效的协同，在流程上比较少用信息化的工具来提高效率。

所以，面临现在订单减少的情况，由于前期盲目投入过多的运力，导致运力冗余，车多货少，司机生存面临挑战。

对于物流企业来说，当前需要自救。目前，国家正在采取多方、积极的举措在稳定外贸的同时进一步扩大内需。按照国内的体量以及强而有力的政策利好下，我国内需是有很大潜力的，内陆城市在扩大内需的同时也在开展对外经济的拓展，所以内陆港的发展也很有前景。因此，港口物流、车队能不能快速适应、如何突破才是关键。

受国际贸易增速普遍放缓等的影响，当前，国内的港口都面临空箱堆积、“一箱难出”、运价下跌、工资下降的困境。目前来看，这种现状很可能将持续一段时间。另一方面，集卡司机老龄化严重，基本主力还是70后，也将加剧这个行业的困境。