——《推进铁水联运高质量发展行动方案(2023-2025年)》解读

推动交通运输结构调整优化，是加快建设交通强国、构建现代综合交通运输体系的题中应有之义。作为重要突破口，以铁水联运为代表的多式联运，在政策持续加力和经营主体发力下，正进入快速发展阶段。

近日，交通运输部等多部门联合印发《推进铁水联运高质量发展行动方案(2023-2025年)》(以下简称行动方案)，聚焦提升联运畅通水平、提高联运服务效能等4方面13项具体任务，提出到2025年，全国主要港口集装箱铁水联运量达到1400万标箱，年均增长率超过15%等目标。这意味着，铁水联运高质量发展步入快车道，社会物流成本将进一步降低。

经过多年发展，我国铁水联运取得哪些成效？行动方案的出台，将从哪些方面助推铁水联运迈向高质量发展？日前，记者采访了交通运输部水运局有关负责人及相关企业。

多式联运是由公路、铁路、水路、管道等运输方式中的两种或以上有机结合，通过相互协调、衔接和转换共同完成的运输过程。作为多式联运的重要方式，铁水联运是指铁路和水路高效联合运输。“铁路、水路在大宗货物和集装箱中长距离运输方面，运量大、成本低、能耗小、污染轻，铁水联运可以充分发挥这一比较优势和组合效率，在降本增效的同时，减少能源消耗和污染排放。”交通运输部水运局有关负责人说。

以宁波舟山港为例，通过开展铁水联运业务，使西南省份有了通向北美、南美等地区的快速出海通道。从重庆运至宁波舟山港的外贸集装箱，在时间上由传统水运的十二三天缩短为58小时，物流成本较公路运输节约近50%。

不仅如此，与公路运输相比，铁水联运的节能减排效果更加明显。宁波舟山港股份有限公司业务部海铁中心副主任张周龙介绍，去年宁波舟山港海铁联运完成145.2万标箱，节约燃油9200万升，相当于节省10.7亿元；减少碳排放26万吨，相当于新增森林面积650平方公里。

这是我国铁水联运深入推进的一个生动缩影。交通运输部水运局有关负责人说：“经过多年发展，我国铁水联运进入快速发展期，增长动力和发展优势逐步显现。”

运输总量快速增长。“十三五”期间，全国港口集装箱铁水联运量由“十二五”末的236万标箱增长到687万标箱，年均增长23.8%。2022年，全国集装箱铁水联运量为875万标箱，同比增长16%，远高于全国货运量的增长速度。

运输结构持续调整。目前，沿海主要港口煤炭集港全部改由铁路和水路运输，2020年沿海主要港口矿石铁路和水路疏港比例较2017年提升近20个百分点，既有效推动物流业降本增效，又助力节能降碳。

基础设施加快联通。“十三五”期间，交通运输部会同相关部门利用车购税资金，支持26个集疏运铁路进港项目建设。目前，全国沿海主要港口和长江干线主要港口铁路进港率均超过80%。

铁水联运，关键在“联”。基础设施联通水平、运输组织效率如何进一步提升，是铁水联运迈上新台阶亟须解决的问题。

一方面，部分线路联运成本高，缺乏市场竞争力问题有待改善。“海铁联运环节多、成本高，其中铁路成本是主要组成部分，尤其是跨路局运价下调空间较小，在一定程度上影响港口企业的经济效益和市场竞争力。”张周龙介绍。

河北港口集团业务部部长刘洪表示，要实施灵活的铁路价格调整策略和运费结算体系，针对具体发运货种、路径、流向，充分结合汽运、海运市场价格变化，及时、快速调整铁路发运价格，推动形成铁水联运比较优势。

对此，行动方案提出健全市场价格体系，研究完善铁路运价调节机制。鼓励铁路、港口、航运企业实行铁水联运价格优惠，将为推进铁水联运降成本、增效益提供指引。

另一方面，路港数据难共享制约铁水无缝衔接。“目前，海铁联运还存在信息不互通的问题，特别是铁公水之间“最后一公里”衔接数据难以共享。”张周龙说，由于系统尚未打通互联，港口只能掌握集装箱的铁路在途信息，集装箱一旦进入内陆场站即无法查询，未形成有效的信息闭环。

刘洪建议，加强航运、铁路、公路等行业的联合协作，通过建立信息接口、资源开放共享，共同推进联运信息平台建设，才能提高联运模式的综合服务能力。

对此，行动方案提出推动5G、北斗导航、大数据、人工智能等在铁路水运行业深度应用，推动海关、海事、铁路、港口、航运等信息开放互通。“这对提升铁水联运业务信息化水平，提高铁水联运综合运输效率，塑造铁水联运服务优势具有较强的现实意义。”刘洪说。

为推进铁水联运加快迈向高质量发展，行动方案明确了到2025年的系列目标，包括长江干线主要港口铁路进港全覆盖，沿海主要港口铁路进港率达到90%左右；沿海主要港口利用疏港水路、铁路等运输大宗货物的比例达到80%。“长江干线主要港口铁路进港实现铁水联运全覆盖，意味着届时长江干线铁路和水运运输网络基本联通，‘最后一公里’问题得到极大缓解，长江物流大通道进一步畅通。”交通运输部水运局有关负责人表示，这将为支持我国长江经济带发展、畅通国内国际大循环、构建全国统一大市场奠定坚实基础。

此外，全国主要港口集装箱铁水联运量到2025年达到1400万标箱意味着，“十四五”末集装箱铁水联运量将在2020年的基础上翻一番，年均增长率达到15%，届时铁水联运设施网络将更加完善，社会物流成本进一步下降，运输服务更加高效，重点区域运输结构更加优化。

据介绍，相关部门将建立重点项目跟踪调度机制，以加快铁水联运基础设施的无缝衔接。其中包含集疏运铁路项目74个，计划投资1708.1亿元，建设港口集疏运铁路总里程1645.2公里。

作者：韩鑫

文 / 现代物流报全媒体记者王伟 实习记者朱睿颖 通讯员马辉

4月18日下午，京杭运河首届多式联运高峰论坛在山东济宁市梁山县隆重召开。此次论坛由梁山县人民政府与济宁能源发展集团主办，山东融汇物产集团有限公司与济宁港航梁山港有限公司共同承办。来自全国各地180余家企业出席会议，并就京杭运河“黄金水道”优势展开关于产业链、供应链、价值链深度融合、协同发展的广泛探讨，共商多式联运发展新生态。

济宁市一级巡视员、济宁市现代港航物流发展指挥部副指挥长陈颖，济宁能源发展集团党委副书记、济宁能源发展集团董事闵维，梁山县政协主席王宇帆致辞，就济宁市港航物流产业的发展现状、未来展望，梁山港以及京杭大运河的建设做介绍。

上海泛亚航运有限公司青岛分公司总经理何祥庆，中国铁道科学研究院运输及经济研究所副总工程师、中国铁道科学研究院运输及经济研究所研究员、国家铁路集团专业带头人、交通部国际物流专家张巍，交通运输部规划研究院现代物资研究所物流中心主任甘家华，交通运输部水运科学研究院物流中心标准部主任、全国集装箱标准化技术委员会秘书处综合办公室主任赵洁婷四位行业专家从集装箱运营、多式联运发展、大宗商品物流贸易和集装箱标准化等方面进行主旨演讲，深入探讨港航物流上下游产业协同、强链补链的机遇和路径。

何祥庆在《集装箱运营》主题演讲中介绍了液袋装箱、汽车车架、卷钢箱、开顶箱等多种特色内贸装载方案。他表示，随着内贸集装箱快速发展，联运模式将会得到越来越广泛的推广和使用。

张巍就 《从中欧班列畅想梁山港多式联运发展》做主题演讲。她对中欧班列的现状进行详细介绍并表示，梁山港现阶段依托政策扶持、区域产业与现代物流的快速发展、通道枢纽等优势，应当努力提升联运货运组织能力、基础设施设备能力，利用好便利的通关条件，培养联运产品组织，强化政府高层推动和多部门协调配合，打造稳定的产业链供应链体系，提升港口枢纽物流服务能力，加强与海关部门协作，推动塑造现代化多式联运产品服务品牌。

甘家华在做《我国现代物流发展趋势与展望》主题演讲时指出，当前我国物流行业发展面临构建新发展格局，处于货运物流绿色低碳转型的奠基时期，要加快推动交通运输“四网融合”。未来，物流行业大动脉、微循环将全面打通，货运物流运行将明显恢复，需要加快国家综合立体交通网主骨干、综合交通枢纽系统建设，推进运输装备绿色化、标准化、专业化改革，推动平台治理现代化，构建多式联运体系，加强末端配送，以期更好地适应现代物流行业发展。

赵洁婷作有关《基于多式联运视角的集装箱标准化发展》演讲。她表示，集装箱标准化将着眼于智能集装箱对外连接、着力推出环保集装箱，推动特种集装箱走出国门，致力于构建中国化的国际标准。她表示，未来多式联运将凭借自然优势与产业优势，一主题双循环，发挥运河的优势和作用，积极培育市场，探索适合我国内河的集装箱运输新体系。

论坛现场，济宁能源党委书记、董事长张广宇表示，济宁港航正以“建设亿吨大港口、发展亿吨大物流、培育千亿大产业、畅通国际大通道、形成开放大格局”为主线，全力创建全国港产融合发展示范区，打造山东对内陆和国际开放桥头堡。

打造浙西南公铁海综合性物流枢纽

——浙江新鑫集团首批“恒温沥青罐箱”下线交付仪式暨“新鑫号”公铁海多式联运专列首发

 4月17日，新鑫集团首批总价值超2000万元，用于沥青储备运输的国际标准箱型“恒温沥青罐箱”，迎来首趟公铁海联运“新鑫号”首发班列。该班列共计50车，载满108个沥青罐式集装箱，承载着客户的信任与嘱托，经衢宁铁路松阳站发出，驶向新疆乌鲁木齐-鄯善物流专用线，象征着驶向灿烂繁荣的未来。

这次新造的第一批国际通用标准箱型的“特种恒温沥青罐箱”下线交付，是公司产品启用全新的LOGO制造的第一批集装箱。新造箱的顺利下线，代表了新鑫集团业务战略规划又一次落地，也是公司着力品牌建设，塑造国际化形象的有力举措。同时，公司将不断开发和推出新的箱体、班列和航线，以高效的速度，智慧化的服务优势，为客户提供更安全、稳妥的高质量运输体验。

这次下线对促进浙江丽水松阳县“公铁海”多式联运结构调整起到关键的第一步，也将进一步推进丽水地区经济发展，全面提升综合运输效率，打造浙西南公铁海综合性物流枢纽具有里程碑作用。同时积极谋求周边企地物流共赢发展，让浙西南物流网络发展空间更加畅通、便捷、快速。加速生产效率和消费频率的提升，创造更多社会财富与价值，为丽水经济跨越式发展增砖添瓦。

作者：陈菲菲

进入“十三五”时期，随着沿海地区的集装箱生成量在全国的比重下降，内陆地区由于西部陆海新通道建设、中欧班列开通、亚洲大陆桥等原因，内陆地区集装箱的生成量也呈现爆发式增长，大部分年均增长25%，铁水联运呈现的特点是，环渤海、长三角、平原地区成为港口集装箱铁水联运的重点增量区域。铁水联运的生成量占全国比重超过65%。在陆海双向互动的作用下，沿海港口铁水联运的经济腹地持续向内陆延伸，铁路平均运距达到500公里。

结合整体的发展态势以及特征，下一步，我国铁水联运发展还应该在以下几个方面着力推进。

首先，针对重点区域港区进一步补齐设施的短版，强化一体化衔接。长江内河港口将是未来铁水联运重要的增长极，铁路专用线的建设迫在眉睫。数据显示，目前长江经济带可开展铁水联运的港口仅有10个，港口企业不足20家，铁路直接进港区的只有15个，这将是发展的重点。同时，要鼓励体量较大的集装箱港区，尤其是沿海的港区配建铁路专用线。

特别需要提出的是，西江干线内河港口需要加大对铁水联运的重视。目前，西江总体除了贵港有铁路专用线进港，其他的港口也希望推动铁路进港。另外，需要进一步提升内陆港站的多式联运功能，加快大型内陆港站建设铁路专用线，强化基础设施的一体化衔接。

其次，政策引领与市场运作并重，注重联运管理衔接，走可持续发展之路。当前，铁水联运发展重在提升经济、社会环保和社会稳定，具有一定的市场化和公共性的属性。在没有补贴的政策下，完全的市场化运作存在一定限制。因此，在整个快速发展阶段，各个地区的铁路部门、交通部门都要给予铁水联运大量的支持。

而到了“十四五”“十五五”期间，这种支持应该重点转向内生机制的变化，注重整体的联运管理。比如，在市场准入行政许可、经营运行、市场交易等方面打造良好的环境，激发企业的市场活力，提升铁路保障能力。针对目前铁水联运在标准、管理方面的诸多问题，要推进管理标准的对接，重点解决联运货物分类、装载要求、运输管理、安全监管、计费规则等相关标准不协调的问题。

再次，共享共用，加强运输组织创新，集约开行铁水联运线路。目前，我国虽然开行的班列线路比较多，但是重复开行率比较高。因此，需要加强合作，创新干线“铁水联运+区域分拨”的模式，以重点港口为枢纽，开行干线班列，适当地将港口适箱货物分拨到枢纽港上，推动形成联运的“枢纽+物流通道+服务网络”的铁水联运发展格局。

在整体铁水联运发展方面，还要重点考虑如何深化铁路与航运企业的合作。无论是在箱源共用还是场站共用上，都是重点。倡议推进集装箱的港站以及集装箱资源的共用共享，引导企业加强合作。同时铁路应充分利用庞大的内陆场站作为海运还箱点，解决海运箱的还箱问题。

最后，就是要积极推广标准配套，推动构建内贸集装箱铁路联运体系。充分利用现有的运输设施，提高运载效率，推动建立铁水联运发展的新系统。

作者：邢虎松

（作者系交通运输部水运科学研究院物流中心副总工程师）

国家发改委基础设施发展司副司长周小棋：

目前，中国铁水联运比重仅为2.7%左右，较发展目标存在很大差距。“最后一公里”未完全打通，进港铁路仍存在突出短板，标准和规则缺乏有效衔接，铁海联运仍存在关键堵点，铁路与港口企业间利益难以协调，共享机制亟待建立健全。相关港口、铁路企业按照因地制宜、一港一策的原则，结合港区功能定位和发展实际，系统谋划港口铁路集疏运设施布局，主要港口重要港区应同步规划功能完备、人力匹配的铁路集疏运系统。

交通运输部运输服务司副司长韩敬华：

党的二十大对进一步加快发展方式绿色转型，推动交通运输结构调整优化，作出了部署、指明了方向。下一步，交通运输部将坚决贯彻落实党的二十大精神，坚持“标本兼治、综合施策，政策引导、市场驱动，重点突破、系统推进”的原则，以发展多式联运为突破口，加快提升基础设施联通水平，促进运输组织模式创新，推进运输服务规则衔接，积极发展多式联运“一单制”，充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，不断推动运输结构调整工作取得新成效。
 

《 现代物流报 》（ 2023年4月24日 A8版）