作为全球仅有的新能源汽车产销规模达到百万辆级别的汽车企业，比亚迪与特斯拉已经成为了全球新能源汽车行业的风向标。而两家企业之间，也因为“棋逢对手”，上演了一场场颇为精彩的“相爱相杀”。在接下来的赛道比拼中，随着越来越多新势力品牌入局，以及传统汽车巨头改弦易辙，当前的新能源汽车竞争形势必将发生变化，2023年将会是更加白热化的一年，比亚迪与特斯拉的拉锯战也将变得更加精彩。
比亚迪与特斯拉的“相爱相杀”
作为全球仅有的新能源汽车产销规模达到百万辆级别的汽车企业，比亚迪与特斯拉已经成为了全球新能源汽车行业的风向标。二者之间的销量、产能均在同一水平，随着双方产品互相进入对方占优的细分市场，二者之间的迎头相撞似乎无法避免。
而这两家企业彼此之间，也因为“棋逢对手”，上演了一场场颇为精彩的“相爱相杀”。
销量：你追我赶
根据最新公布的销量，2023年一季度，比亚迪在国内市场表现“一骑绝尘”，以销售50.87万辆的成绩占据了国内新能源汽车市场将近四成的份额，而特斯拉中国则以一季度销量13.74万辆的表现位居第二，市场份额仅有10.5%。
不过，当我们把视野放到全球，比亚迪和特斯拉之间的差距就没有那么大了。据SNE Research统计，今年前三个月，比亚迪全球新能源汽车的销量为56.6万辆，排名第一，而特斯拉则以42.3万辆紧随其后。事实上，如果单论电动汽车的话，比亚迪的全球销量就只有26.5万辆，而特斯拉就成为了全球电动汽车销量的冠军企业。
从上表可以看出，从2015年开始，这两家车企的全球新能源汽车销量就呈现“你追我赶”之势。特斯拉与比亚迪在新能源汽车这条赛道上越跑越快，以至于其他品牌在销量排行榜上只能争夺第三名的位置，而他们之间的竞争也变得越发胶着。就目前情况来看，如果是新能源汽车整体销量（包含插电式混合动力），特斯拉恐怕已经很难赶上比亚迪了。
产品：你抢我夺
5月5日，特斯拉宣布，全新Model S和全新Model X全系上调售价19000元，调整后，Model S起售价为80.89万元，Model X起售价89.89万元。就此前三天，特斯拉国内Model 3和Model Y价格上调了2000元，售价分别达到23.19万元起和26.39万元起。不过，单就Model 3和Y而言，本轮涨价幅度相较于年初的降价幅度可以称得上“微乎其微”，而且自2019年入华之后，特斯拉产品的价格不断下探，已经从进口时期的超40万元降到了今天的25万元以下，甚至有希望突破20万元的临界线。
与特斯拉相反，比亚迪在不断向上努力。在今年的上海车展前，比亚迪先后发布了秦PLUS DM-i、汉EV、唐DM-i的2023款车型——冠军版车型，还在车展上公布了旗下百万元级高端品牌仰望首款量产车U8的预售价——109.8万元。
一上一下的结果就是两个品牌迎来了正面“厮杀”。比亚迪2022年售价超过20万元的有汉系列、唐系列和海豹，这些产品与特斯拉的Model 3/Y定价重叠，直接竞争。在今年1月特斯拉打响价格战后，比亚迪的相关产品销量也出现了一些下降：唐的月销规模从2万辆左右下降到1万多辆，汉则从月销约3万辆下降到1万辆出头，去年第四季度刚刚销量爬坡到月销1.5万辆的海豹，也下降到了每月6千辆的水平。有预测称，特斯拉正在准备推出一款价格为10万~20万元间的新产品，而这恰好是比亚迪的主战场，两者之间接下来的竞争会更加激烈。
充电桩：你来我往
近日，有德媒报道称，比亚迪与壳牌在充电基础设施方面达成了合作，中国品牌的电动车客户将来可以以特殊优惠条件在壳牌Recharge地点进行充电，而购买比亚迪车辆的客户则将获得该加油站运营商充电网络的白金会员资格。按照计划，目前双方将这个客户的体量限制在10万名，后续这个数字还将进一步地扩大。
前不久，特斯拉发布了一条“格局打开”的官方消息：宣布正式在中国大陆地区面向部分非特斯拉品牌新能源车辆试点开放充电站，进一步推动“充电网络开放试点计划”落地。在本次特斯拉充电网络开放试点涉及的37款非特斯拉车型中，就包括比亚迪汉EV等。
想要抢占新能源汽车市场，充电桩的布局自然不能滞后。比亚迪以合作的方式进军欧洲的充电桩市场，而特斯拉则选择了以“分享”充电站的姿态来吸引更多的潜在客户。更加值得玩味的是，此次特斯拉允许共享充电桩的汉EV作为一款售价在20万元级的纯电B级车，正是特斯拉Model 3/Y同级别的竞争车型。一来一往之间，硝烟味开始弥漫。
粉丝：你争我斗
前不久，有媒体报道称，特斯拉首席执行官马斯克已经成为了推特上粉丝最多的用户，截至目前，马斯克在推特上拥有1.33亿粉丝。与此同时，特斯拉的粉丝规模也极为可观，在特斯拉最新发布的2022年影响力报告中，其推特官方账号的粉丝在2022年增长了53%，达到1900万，推文浏览量则超过了10亿次；在LinkedIn上，特斯拉的粉丝数量增长了16%，达到1090万，帖子浏览量总计达7550万次。
同时，这些马斯克和特斯拉的忠实追随者在声量上也越来越大。去年2月，特斯拉开启了在美最大召回，采用了OTA升级的方法，但当召回信息在美国国家公路交通安全管理局网站公示后引起了特斯拉粉丝的不满，直接自费在时代广场购买了广告，写上：“An over the air update isn't a recall（远程升级不是召回）。”
当马斯克和特斯拉的“信徒”遇上了热情的“迪粉”，会发生什么？有媒体曾经提出，只要特斯拉和比亚迪其中一家出现负面消息，相关新闻或视频的评论里就必然会出现两家粉丝的“对战”，他们甚至还将“战场”延伸到了其他品牌。前不久还有网友在贴吧抱怨：“在b站，随便找一个过万播放量汽车视频，弹幕里都能看到比亚迪和特斯拉的粉丝互相反串黑。”竞争不止，“骂战”不休。
合作：你取我与
除了竞争关系外，比亚迪和特斯拉这两家新能源汽车市场的引领者，也像耐克与阿迪，奔驰与宝马一样，生出一些“惺惺相惜”的情愫来。
今年3月，马斯克亲口表示，特斯拉和比亚迪之间的关系是积极的。去年6月，比亚迪集团执行副总裁廉玉波在接受媒体采访时也明确表示过，特斯拉是一个很成功的企业，比亚迪尊重佩服特斯拉，与马斯克也是好朋友。
不止于此，两者的关系还有可能更进一步。5月5日，据德国媒体Teslamag报道，特斯拉在德国柏林的超级工厂已经开始生产搭载比亚迪刀片电池的Model Y后驱基础版，这也是特斯拉在欧洲市场推出的第一款采用磷酸铁锂电池的电动汽车。
尽管此前针对“特斯拉叫停与比亚迪在电池上的合作”的报道，比亚迪曾回应表示为“不实信息，与实际情况不符”，但近年来，关于比亚迪和特斯拉在电池方面合作的传闻从未中断过，是真是假就不得而知了。
回望来时路，20年前几乎同时开始踏上新能源汽车之路的两家企业，经历了这么多年的风霜雪雨之后，如今并肩前行，“相爱相杀”，他们的未来会是怎样，让我们一起期待。
来源：中国汽车报网
作者：施芸芸
观察：
躲不开的迎头相撞
20年前，特斯拉和比亚迪几乎同时开始打造新能源车之梦。
目前，特斯拉和比亚迪，是世界上仅有的两家新能源车产销规模达到百万级别，并且稳定盈利的企业；也只有特斯拉和比亚迪，正在世界各地进行百万辆规模的扩产。
二者发展模式截然不同，本无瓜葛：特斯拉采用经典车型策略，推出少量核心产品，先赢得高端市场，再向低端市场渗透；比亚迪则采用多车型策略，首先在低端市场获取绝对优势，再冲击高端市场。
目前为止，二者的策略均成效显著。但随着二者车型的价格、定位重合度越来越高，竞争关系越来越尖锐。
特斯拉和比亚迪的销量、产能、毛利均处在同一水平，随着新能源车市场的增速逐步放缓，二者之间短兵相接不可避免，2023年一季度的价格战只是热身，真正的较量预计会在2024年展开，特斯拉和比亚迪将在产品、成本、技术、销售等方面全面比拼。
产品方面：二者2024年都将进入对方优势明显的腹地市场。
成本方面：特斯拉此前通过一体式压铸技术极大降低制造成本，从而保证盈利能力。但2023年一季度降价之后，盈利能力明显下滑，说明特斯拉通过技术进步降本的能力已经达到阶段性的极限。未来进入价格更低的A级车市场，随着低价车型的投放，特斯拉的单车均价必然降低，即便毛利率保持不变，单车盈利数额也会相应降低。
比亚迪长期立足于低价车市场，通过垂直一体化整合控制成本，在2023年一季度的价格战中，虽然比亚迪的部分车型也进行了降价，其毛利率并未明显下滑，由于高价产品销量提升，其单车均价也在持续提升，2021年为15.2万元，2022年为17.4万元。未来随着高价车型的持续投放，比亚迪的单车均价有望继续提升，单车盈利水平也会相应提升。
但是，打造高端车型需要持续的技术、市场、品牌投入，这会拉高销售和研发费用。2023年一季度，比亚迪和特斯拉的毛利率已经十分接近，分别为17.86%和19.34%，但净利率比亚迪仅有特斯拉的三分之一。
其实不论特斯拉还是比亚迪，在成本控制方面主要依赖的都是技术。特斯拉用技术提升生产效率，降低成本，主要是多省钱；比亚迪用技术提升品牌定位，拉高均价，主要是多挣钱。
技术方面：目前，比亚迪刀片电池已经得到了市场认可，外供用户逐渐增加。为了冲击20万元以上市场，比亚迪补足了车身和底盘控制技术，相继发布iTAC智能扭矩控制技术、云辇系统和易四方系统，其核心是扭矩控制、底盘控制和动力控制。依靠这些技术，比亚迪基本完成了车辆控制系统的全部自主可控。
不过，这些新技术依赖高度集成的驱动、底盘和动力控制，核心是大算力的域控制器以及复杂的软件系统。比亚迪的相关软件均为自主开发，但大算力芯片依赖外部供应，存在被“卡脖子”的可能。另外比亚迪的软件实力也尚不清楚，搭载云辇系统和易四方系统的车型尚未大批量上市，尚缺乏相关性能的第三方测试。
相比起来，特斯拉在软件和芯片上均处于行业头部，在汽车的智能表现上，特斯拉有更大的成长空间。
销售方面：特斯拉依赖线上销售，努力降低市场费用以及车辆售后服务费用，“最好的服务就是没有服务，因为车没坏”，马斯克在4月份财报会议上说。2022年，销量增长了40%，但特斯拉的营销费用却下降了13%左右。
但依赖线上销售在进入A级车市场之后将面临挑战，如果直营网络拓展不及时，交付和售后能力将成为影响销量的重要瓶颈。
而比亚迪无论在中国还是海外市场，均依赖传统的经销商体系，也依赖传统的市场营销方式。比亚迪的销售费用在2022年和2023年一季度的同比增速高达147.64%和134.96%，均大幅高于同期营收增速。
总的来看，2024年，特斯拉与比亚迪将无可避免的迎头相撞。
2024年，特斯拉的A级车将推向市场，皮卡开始贡献可观销量，Model3换代车型大概率会正式亮相。按照预计，特斯拉的4680电池也将在2024年完成产能爬坡，开始大批量交付。这将使特斯拉拥有与比亚迪相似的垂直整合能力，带来的成本优势将给整个新能源车市场带来巨大冲击。
但在当前的弱周期下，特斯拉如何确保市场领先地位不动摇？如何用老产品与数量众多的竞品新车竞争？如何确保盈利能力不大幅衰退？这些问题任何一个处理不好都将导致特斯拉失去资本市场的信任，从而导致其投入受限，进入扩张周期困难重重。
处于激进扩张周期的比亚迪，2024年将完成从10万元以下到百万元以上全价格段的产品覆盖，第一代高端豪华车型将全部完成投放，那时的比亚迪将拥有全球级的竞争力。
但在完成这一布局的过程中，比亚迪必须提升费用投入效率，保持低成本优势；也应警惕汽车市场遇冷的风险，避免财务过度扩张，提升抗风险能力；另外，伴随汽车智能化程度提高，高算力芯片及软件能力的重要度提升，应警惕芯片“卡脖子”的风险，尽早准备备用方案。
2024年必然到来的这次迎头相撞，不论特斯拉还是比亚迪，即便输了也不会被淘汰出局，毕竟亚军也足以成为新时代的汽车巨头。
来源：《财经》
作者：刘丁
声音：
小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地：
电动汽车市场竞争日趋激烈，未来5~10年可能只有不到10家公司能在全球电动汽车市场生存下来。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔：
中国新能源汽车行业集中度较低，品牌很多，也比较杂乱，大部分企业通过融资烧钱维持运营，无法通过销量盈利，从而真正进入良性循环。
中国汽车流通协会专家颜景辉：
未来三年国内新能源汽车市场将迎来残酷的淘汰赛。对于新兴的细分市场来说，初期被大家普遍看好，资本投入前赴后继，大力推动市场发展，但是如果后期产品跟不上，销售上不去，就不能进入良性循环，在这种情况下，淘汰在所难免。新能源汽车也是这样。
《 现代物流报 》（ 2023年5月17日 5版）
一场“巨头”之间的较量
来源 : 现代物流产业网 作者 : 孙辉 李丹 综合报道
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