618时效大战愈发激烈，连高铁快递也参与了进来。

日前，中铁快运推出“高铁急送”服务，以高铁列车为主要运力，衔接同城取送货骑手，提供跨城及跨省“门到门”当日达服务，最快甚至4小时送达。

实际上，这并不是高铁第一次尝试快递业务，早在2017年双11期间，中铁快运与顺丰推出“高铁极速达”业务，采用复兴号动车组首次在北京至上海间开行高铁货运服务。随后，中铁快运陆续与京东、菜鸟等快递企业广泛合作。

利用高铁客流量少的间隙开展快递业务，一度让铁老大回到舆论热点。但受到多种因素影响，高铁快递业务发展并不像一开始那么顺利，力图打破现状，中铁快运此次再度试水高铁急送业务。   

01运费堪比高铁票   

与传统快递方式不同，“高铁急送”采用即收、即运、即送方式，确保货物最快4小时送达。

客户通过“中铁快运”微信公众号下单后，由同城骑手第一时间上门取货，将货物直接送到高铁车站，装运时效最快的高铁列车。到达城市的同城骑手在高铁车站完成接货后，会专程进行“最后一公里”配送，实现安全准时送达货物。

这一模式与顺丰推出的“专享急件”颇有类似。“专享急件”运营的核心优势就在于其采用了“顺丰同城专属资源上门取件+最优高铁/航空班次配载+顺丰同城直取直派”的运输方式，从而缩短了从“订单接收”到消费者“实际收货”的中转时间。

为保证运送时效，“高铁急送”仅服务于小件寄送，《高铁急送产品服务协议》显示，单件运输物品重量限定在25kg，价值限定为1万元。  

在价格方面，“高铁急送”比顺丰“专享急件”偏低，但大幅高于普通快递，甚至高于高铁票价。据界面新闻测试，以北京朝阳寄往湖北武汉为例，早上10:40下单“高铁急送”，预计当天18点前送达，价格为450.2元；而顺丰最快要次日凌晨1点送达，价格为761元。

而北京到武汉的高铁最便宜的车次是G527次列车，17:20出发、22:54到达，二等座票价为410元。

由于费用过高，“高铁即送”的定位也是服务于有紧急运输需求的重要物品，包括商务函件、标书合同、生鲜礼品、贵重物品、急用药品等。

目前，全国开通“高铁急送”服务的县市有88个，高铁车站有100个。除港澳台、青海省和西藏自治区外，覆盖全国4个直辖市、25个省会城市、54个地级市、5个其他县市。 

02瓶颈中持续探索   

高铁携手电商快递，是互联网时代的选择，也是经济发展的需求。近年来，铁路部门利用高铁动车组列车、普速旅客列车行李车、货物特快班列等运力资源，不断推出“当日达、次日达、三日达”等时限产品和“批量达、特需达、高铁跨城当日达”等定制产品，满足市场需求。

不可否认，借助全国“八纵八横”高铁主通道，高铁快递速度快、准点率高的特点独具优势。但也面临着接驳成本高，揽派两端时间长，网点数量不足等劣势。

“高铁急送”使用第三方同城骑手进行揽收与配送，固然可以提升时效，同样面临着不稳定因素，有的高铁城市并不能第一时间匹配到合适的骑手。

而与顺丰等快递企业合作推出的“高铁极速达”产品，铁路部门又不甘心只做运输服务，而谋求从一手客户中赚取利润。

此外，高铁快递要想规模化发展，还面临着两个棘手的难题。一方面是大部分高铁站缺乏货物专用通道，进出基本依靠客流通道，货车很难开上站台，高铁目前还是以客运为主，改造基本上也难以实施；另一方面，高铁客运列车装卸货只能依靠人工搬运，效率低下，中途停靠几分钟的时间下，明显影响运输能力。

，这些瓶颈的存在，也导致与之合作的快递企业积极性走低，加上完全市场化运作，缺乏政策支持，从而影响高铁快递业务量的发展。

铁路部门对高铁货运的探索从未放弃，早在2014年，中铁快运就推出了高铁当日达，当时覆盖了全国20个城市，主要是车站自寄自提。随着市场的需求，不断探索出上门取件与送货上门服务，随着与快递公司的合作，高铁快递被广泛知晓。

从市场现状来看，铁路部门不应该和快递公司去抢市场，而应作为快递公司的服务商，成为干线运输的有力补充。铁路有大规模的闲置运能，但缺乏遍布城乡的服务网点，直接面对终端零散客户并不现实。