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共同配送面临“生死劫”，快递末端掉进降本增效“陷阱”

从快递柜、快递驿站、送货上门、共同配送，再到无人车、无人机、AI智能，末端配送从模式到技术都几经更迭进化。但无论何种模式与技术，都无法统一覆盖所有用户需求场景。

这其中，原本因为有着直白可见、可预估的降本增效效益的共同配送，也逐渐在行业发展过程中暴露短板。尤其是今年以来，多地共同配送陷入乱象风波。

如地处快递产粮大区的江苏苏州“吴江共配”在年初突发停摆瘫痪，由此引发的欠薪、堵门等风波不断，最终以闹剧收场，退出历史舞台。

作为曾经共同配送的典型案例，“吴江共配”很长一段时间被认为代表着行业方向，然而就是这样一个“标杆”，却树倒猢狲散，甚至业内有人感叹：吴江之后，再无共配。

显然，核心矛盾并不在于吴江共配也不在于共同配送本身，毕竟共配对基层网点生存状态的改善确实肉眼可见，并且一度成为行业热点话题。

也有快递企业明令禁止末端网点共配，共同配送面临重重重难关，站在未来视角，其该如何度过现在的“生死劫”？

因需求而生，因标准而乱

最开始，共同配送因为末端配送资源有限应需而生，各网点为节约配送资源，避免重复建设，在业务操作、运营等方面实现集约，抱团取暖，终端表现之一就是将多个品牌的包裹分区域一同配送。

记者发现，然而，无论哪种模式，现在都面临着严峻的经营压力。

首先是管理标准问题，不少第三方企业为了做共配，进行社会集资，造成一定混乱，如之前暴雷的“吴江共配”就存在此类隐患。

即使是多家快递网点合并或者有实力的网点买断区域其他网点，实行股份制，也无法保证科学的利益分配，多头管理会导致各老板意见不统一，最终可能无法实现“1+1＞2”的聚合效益。

其次是时效标准问题，各品牌快递公司时效要求不一，出仓、签收时效标准不尽相同，可能因配送时间不标准引起消费者投诉增加，如江西某共配公司合并后罚款大增，就由时效问题引起。

然而，究竟哪家快递品牌该为客户投诉负责，就难以判定责任划分，最终可能互相推诿，长此以往，必然影响品牌在消费者心中形象。

此外，各家快递公司使用的软件系统都不一样，也会给末端操作增添负担。而一旦末端软件系统统一使用，则会带来客户信息泄露风险。

难换生态长期平衡发展

在我国快递单量持续增长的当下，短期来看，共配模式能在节假日、电商大促日等节点，缓解因快递包裹暴增导致派送资源短缺问题。

但是，站在行业生态长期发展考虑，目前商业模式远未成熟的共同配送，在实践过程中层出不穷的经营问题、暴雷等等，于快递品牌有伤，也于快递服务降质。

而共同配送，合起来容易，分起来却难。

在末端配送服务方面，出于降低成本考虑的共配模式，一家快递员派送多个品牌包裹，让用户难以辨识，也会损伤用户服务体验，与快递物流行业提升服务质量、高端化等长期发展战略背道而驰。

因此，站在长期发展角度，一个行业想要降本增效无可厚非，但并不能以损伤品牌形象、降低服务质量为代价，相当于为了短期利益，“捡了芝麻丢了西瓜”。

况且，目前快递物流行业发展迅速。一个万亿规模的市场，牵动的已经不单单是某个企业的利益，而是社会整体的协调发展。站在社会角度而言，共配模式相对也降低了劳动岗位需求。

记者获悉，在不少县域城乡地区，大部分共配中心依靠财政补贴输血，自身成本与盈利问题还有待解决。

对于一些快递企业而言，发展共同配送是城市管理的需要，而不是经济利益的需要，由此产生的平衡问题必须得到应有的重视。

互联互通因地制宜方是出路

经历价格战同质化内卷之后，快递的发展需要进行模式创新、管理创新，然而真正实践落地，却需要更多的智慧来细分规划，做到因地制宜，末端共配也不例外。

对于网点稀缺、开发有限的农村地区，目前末端共配的确具有一定便利性。针对农村地区位置偏远、交通复杂、用户多为农民等基本背景，末端共配和“快递进村”可以更好地结合发展。

但这更多是出于社会效益考虑，而非单个快递企业品牌发展考虑，因为本质上，快递进村是社会层面上的一种共惠。

偏远山村地区之外，在城乡地区要想推进末端共配，也需要适时适地来实际考量。记者认为，一个辖区想要实行末端共配，和其快递业务量、地域距离、派费高低息息相关，而不是简单粗暴地将末端网点整合，否则共配极易走入误区。

作为一种创新模式探索，目前末端共配在网络布局规划、场所标准化规范化建设、信息系统互联互通、物流技术装备应用等方面仍有待改善。未来想要进一步发展，需要更周密筹划与执行。

总的来看，快递行业发展三十余年，不同发展阶段都有不同矛盾突显。

近期末端共配暴露的模式短板，其核心矛盾，依旧需要追溯到前端快递企业的激烈竞争，部分可作为前端快递企业价格战的“后遗症”。而想要让行业生态走向良性、健康发展循环之路，始终需要回归品牌、服务价值均线。 

来源：快递观察家

观点

快递小哥派费再度下调收入已压到临界点

进入12月份，又有快递企业传出降低非上门快件派费的消息，降幅超过20%，小哥综合收入再次下滑。“年底冲业绩不应该让快递员买单”“总部在一次次试探小哥的底线”……在某短视频平台上，来自全国各地的5000余名小哥互动吐槽，收入再压真的没人干了。“现在投柜子放驿站的派费统一降至1.1元，再扣除驿站与柜子的5毛钱，到手的派费只有6毛了，而在之前还有接近1块钱。”与此同时，各种考核指标门槛持续降低，小哥普遍压力山大。

在目前的大环境下，快递行业能维持20%左右的增长，实属难能可贵。理论上来看，这个行业仍然有一定吸引力。但一个不争的事实却是，末端快递小哥流动性越来越大，越来越难招了，尤其是很多95后、00后对这个行业并不感冒。“五年前送一件的派费是1.5元，今年只有8毛钱，货量也增长了一倍多，工作量翻番收入却降低了。”一位从业多年的小哥吐槽说，自己坚持了六七年了，现在也快坚持不住了。

记者发现，小哥收入下滑的背后，是长期价格战导致的后遗症愈发突出。从行业数据来看，2017年快递平均单价为12.4元，而到了2022年，只有9.56元，降幅接近30%。期间快递企业业绩持续增长，小哥收入不升反降。

进入2023年以来，快递企业单票收入持续下滑，增量有限的背景下，价格战卷土重来。最新的第三季度财报显示，申通、圆通处于“增收不增利”状态，顺丰、韵达则是“增利不增收”，中通三季度快递业务单票收入下降13.5%，与行业趋势基本一致。

综合前三季度市场份额，顺丰（9.33%）、中通（23.09%）、圆通（16.12%）、韵达（14.25%）、申通（13.23%） 五家企业合计达到73.02%，极兔尽管没有披露数据，其市占率也超过10%，在份额差距没有明显拉开的背景下，争夺依然激烈。

营收增长停滞甚至下滑的情况下，多家快递企业实现净利润大幅增长甚至创历史新高，各家将功劳纷纷归结于降本增效带来的奇效。

而在末端的小哥群体，似乎被忽略了。“派费今天降一点，过一阵再降一点，考核门槛也一点点降，总部在一次次试探小哥的底线。”不少小哥说，目前快递员的收入已经被压到了一个临界点，再低真就没人干了，就要出问题了。

记者了解到，一线网点同样面临考验，如果说小哥可以选择去跑外卖，而加盟商却只能苦苦支撑，否则前期的投入将血本无归。在接盘侠越来越少的情况下，他们只好咬牙坚持下去。

电商低价内卷，快递内卷升级，明年或许比今年更难。

来源：亿豹网

作者：晴空

声音

中国数实融合50人论坛智库专家洪勇：

快递单票价格下行趋势仍然明显，对于快递公司的利润修复会造成一定影响。不过这也反映了目前快递行业整体发展的一些特点，即市场竞争激烈，业务规模扩大但价格竞争压力增大，随着电商行业的蓬勃发展，快递行业也面临着更多的挑战和机遇。

中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力：

随着时间的推移，快递公司之间竞争的关键点在于服务质量、价格和创新能力。服务质量是客户选择快递公司的关键因素，因此快递公司需要提高服务质量，提升客户体验。价格是快递公司之间竞争的重要手段，但也需要在保持价格竞争力的同时，避免过度价格战对自身盈利能力造成影响。创新能力则是快递公司胜出的核心因素，从技术创新到模式创新都至关重要。