2020年1月11日，钓鱼台国宾馆，一场备受瞩目的新能源汽车行业论坛正在进行，台上发言的是时任工信部部长苗圩。

　　彼时，国内新能源汽车市场刚经历补贴退坡后的月度销量六连跌，用近10年来的首次负增长为2019年画上句号。当苗圩表示“可以告诉大家，放心，今年7月1日不会进一步退补退坡”时，现场响起热烈的掌声——补贴退坡一定程度“放缓”的信号，足以让所有从业者吃下“定心丸”。

　　然而，谁也没有料到：2020年会成为行业格局加速除旧布新，市场行情更为跌宕起伏的一年；补贴退坡放缓的“窗口期”，让行业迈出高质量发展的关键一步，成就谈论已久的新能源汽车市场化。

　　“回首2020年，年初受疫情影响，市场按下‘暂停键’，第二季度逐步复苏，第三季度逆势爬坡，第四季度全面恢复，基本实现与去年持平。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，中国汽车行业在2020年经历了极不平凡的一年，充分体现了中国汽车产业的强大恢复能力和中国经济的强大韧性。

　　“在困境中迎来掌声”——这是新能源汽车行业的年度最佳“注脚”。

　　冷：“幸存者”游戏

　　一场突如其来的疫情，“冰封”了上半年的国内新能源汽车市场。

　　乘联会数据显示，今年2月，新能源汽车月度销量陷入谷底，全国共销售1.2万辆，同比下滑62.3%，其中纯电动汽车销量仅9869辆。在已全面复工复产的4月，新能源汽车销量有所反弹，同比降幅收窄至10%以内，但上半年的累计销售仅30.9万辆，同比下滑46.8%。

　　持续低迷的市场行情，加速了新能源汽车行业本就惨烈的淘汰赛进程。倒下的，既有深耕行业许久但逐渐掉队直至离场的传统车企，也有高调演绎“颠覆”梦想却以“爆雷”草草收场的造车新势力。

　　市场低迷，“爆雷”频频，“楼起楼塌”的哀叹，在2020年上半年弥漫于新能源汽车行业。

　　虽然悲凉，但不悲观。为应对疫情冲击，宏观层面出台多项政策措施促进汽车经济稳定运行。从2月开始，各类刺激汽车消费的政策陆续出台，仅上海就新增4万个非营业性小客车牌照额度投放。

　　7月，新能源汽车月度销量一扫“十二连跌”的颓势，同比增长三成，新能源汽车行业的“V”型反转之路就此开始。

　　热：“头部玩家”逆袭

　　从补贴政策明确“放缓”，到新车购置税和“以旧换新”的现金补贴，再到限牌限行带来的路权倾斜，新能源汽车接连收获政策“大礼包”。“新能源汽车补贴政策与购置税优惠延长2年，相当于给消费者发放了一个总额千亿元左右的大红包，这对新能源汽车行业构成重大利好。”乘联会秘书长崔东树说。

　　但是，这些“重大利好”，属于“头部玩家”。

　　1月，尚在产能爬坡中的国产特斯拉Model 3正式大批量交付，当月便以超3000辆的交付量登顶新能源乘用车销量榜单。截至11月，特斯拉Model 3累计销售11.37万辆，提前将新能源汽车年度销售冠军收入囊中。特斯拉的股价从年初的86.05美元/股，飙升至如今的近650美元/股，今年以来市值增超5000亿美元。

　　2月25日，四处“找钱”却不断碰壁的李斌，代表蔚来汽车与合肥签署框架协议，以落地中国总部的方案获得对方战略投资的承诺。4月29日，双方签署最终协议，合肥牵头投资的70亿元让李斌和蔚来汽车得以喘息。

　　世人皆言合肥是救蔚来汽车于水火的“白衣骑士”，但蔚来汽车也成就了合肥“最牛风投”的美名。从最终协议签署当天的3.61美元/股，蔚来汽车的股价在随后8个月内最高涨至57.2美元/股，目前逾45美元/股。仅此一役，合肥方面的浮盈已逾10倍。

　　造车新势力的“头部玩家”在今年均受资本热捧——小鹏汽车和理想汽车在分别获得来自阿里巴巴和美团的融资后，先后赴美上市。如今，齐聚美股的造车新势力“三杰”市值齐齐扶摇直上，将福特、日产、上汽等传统车企甩在身后。

　　另一方面，中国资本市场正为新能源汽车行业注入“源头活水”。

　　快人一步的吉利汽车，9月1日提交科创板IPO申请，9月28日获上市委通过，距成为科创板“整车企业第一股”仅咫尺之遥；威马汽车在完成破纪录的D轮100亿元融资后，正式谋求成为科创板“新能源汽车第一股”；东风汽车拟融资210亿元，有望成为创业板史上最大的IPO。

　　否极泰来的不止于此。

　　“技术痴”王传福的比亚迪，依靠一款电池——“刀片电池”，一款车——“汉”，成功捍卫行业地位。7月上市的“汉”成为“爆款”车型，到11月单月销售已过万辆，至今累计销量接近3万辆。比亚迪的股价已超180元/股，市值一举突破5000亿元，坐上A股汽车类上市公司的“头把交椅”。

　　新：市场化元年

　　“今年，新能源汽车可持续发展能力更强，因此也被行业定义为新能源汽车市场化发展的元年，整个产业发展进入了一个新阶段。”在工信部近日举行的媒体沟通会上，工信部装备工业一司汽车发展处副处长马春生说。

　　让马春生作出如上判断的，是今年新能源汽车市场的两点可喜之处：一是个人消费比例大幅提升至近70%，2年前这一比例仅为20%；二是非限购城市购买比重达60%。

　　市场主体转变带来的影响，显著地体现在北汽新能源（即北汽蓝谷）身上。

　　一年前，素有“网约车神器”之称的北汽EU系列，以累计销售11.1万辆、同比增长近250%的“黑马姿态”，成功帮助北汽新能源于第7年登上纯电动汽车销售冠军的宝座。但是，2020年北汽EU系列风光不再，取而代之的是特斯拉Model 3、五菱宏光Mini EV等面向私人用户的车型，北汽新能源截至11月的累计销量仅2.49万辆，不足去年同期的四分之一。

　　原因何在？

　　北汽新能源总经理刘宇给出的答案是，目前的确存在大客户采购比例极大的情况。“哪痛治哪，下半年我们肯定会加大在私人用户市场的力度。”

　　事实上，随着《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的正式发布，到2025年新能源汽车渗透率达20%，已成行业共同目标，市场化迫在眉睫。

　　据国家信息中心副主任徐长明的测算，2025年将有435万辆新能源汽车由非限购城市的私人消费者购买。“非限购城市新能源汽车销量增长率每年都需要达到60%以上，才有可能从现在的26万辆增至400万辆以上的水平。这是一个很大的挑战，没有市场化驱动，一定是完不成的。”

　　就在特斯拉、蔚来、比亚迪等撞开新能源汽车市场化的大门后，传统大车企纷纷针对私人用户推出高端新能源汽车品牌，拉开“造新车”的大幕。

　　北汽新能源在2018年与麦格纳成立合资公司，并在2019年签约落地镇江，共同推出ARCFOX（极狐）品牌；东风汽车内部的“h”事业部，摇身一变成为岚图汽车；上汽集团筹备2年多、内部称为“1号项目”的“L”，在阿里巴巴和上海浦东新区入局后，孵化为智己汽车；广汽埃安在成立3年后，正式独立运营。

　　截至11月，新能源汽车今年以来累计销量已达110.9万辆，增速实现由负转正，同比增长3.9%。

　　近日，国家发展改革委新闻发言人孟玮表示，预计今年新能源汽车产销有望超过2019年。中国汽车工程学会副秘书长叶盛基预计今年新能源汽车销量将超130万辆，同比增幅接近8%，超出预期。