“现在基本上出门碰到的都是电动公交车，和以前相比，坐起来更平稳，而且也没什么噪音，外观上也有科技感。”郑州市民王帅（化名）告诉记者，今年过年回家，发现郑州街头多了不少外形酷炫的纯电动公交车，乘坐舒适度明显提升。

　　不只是郑州，北京、重庆、深圳、成都等全国多地的城市公交车、出租车、物流配送车等公共领域车辆都“大变样”，快速向电动化转型。2024年伊始，国家发展改革委、工业和信息化部等多部门便纷纷提及公共领域车辆电动化，进一步加速公车电动化改革。

　　但这背后也有一本经济账和民生账要精打细算。例如，纯电动公交车的购置成本通常较传统燃油车高25％左右，而这些运营车辆目前不具备造血能力，多靠政府补贴维持，这对一些经济欠发达地区来说“压力山大”。此外，当下电池技术尚不足以支撑全面电动化，很多市民抱怨新能源公交车“夏天不开空调、冬天暖风不足”，影响了出行体验。

　　中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴指出，尽管各地公车电动化改革卓有成效，但普及工作应当因地制宜，不能操之过急。“要在做好公共服务兜底保障的基础上，有序实现公共领域的电动化，如在一些短途线路率先进行试点工作，而非一股脑儿全面推进。”

　　各地公共领域车辆电动化改革卓有成效，但普及工作应当因地制宜，不能操之过急。要在做好公共服务兜底保障的基础上，有序实现公共领域的电动化。

　　政策护航 加快电动化成趋势

　　业内普遍认为，公共领域车辆单车油耗和使用频率高，污染排放总量大，推动公共领域车辆电动化，是助力“双碳”目标的重要举措。比亚迪董事长王传福也曾指出，城市公交和出租车占城市机动车保有量约2％，但尾气排放约占总排放的1/3；城市物流、环卫等车辆占城市机动车保有量超10％，但尾气排放约占总排放的1/3。可见，公共领域车辆电动化是推进零碳目标的重点领域。

　　“自2009年我国推进‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广应用工程以来，公共领域电动化一年上一个新台阶，对推动中国新能源汽车产业发展做出巨大贡献。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示。早在2009年启动的“十城千辆”工程中，公交、出租、公务、市政等领域车辆电动化便受到关注。2020年，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》中明确提出，到2035年，我国公共领域用车将全面实现电动化。2021年，国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》也提出要“推动城市公共服务车辆电动化替代”。

　　随着新能源汽车技术不断进步、充电基础设施不断普及，公共领域车辆电动化试点工作顺势开启。去年2月，工信部、交通运输部、国家发展改革委等八部门联合下发《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，提出在全国范围内启动公务用车、城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送等公共领域车辆全面电动化先行区试点工作。同年5月，国家发展改革委、国家能源局联合印发的《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》也强调，加快公共领域应用推广，鼓励有条件的地方加大对公交、道路客运、出租汽车、执法、环卫、物流配送等领域新能源汽车应用支持力度。

　　去年11月，试点工作正式拉开帷幕。工信部、交通运输部等8部门联合印发《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》（以下简称《通知》），确定北京、深圳、重庆、成都、郑州等15个城市为首批试点城市，鼓励探索形成一批可复制可推广的经验和模式，为新能源汽车全面市场化拓展和绿色低碳交通运输体系建设发挥示范带动作用。根据《通知》，新能源汽车推广将聚焦公务用车、城市公交车、环卫车、出租车、邮政快递车、城市物流配送车、机场用车、特定场景重型货车等领域，推广数量预计超过60万辆。

　　为进一步推动试点工作有序开展，今年1月，国家发展改革委政策研究室主任金贤东表示，将大力推动公共领域车辆电动化，促进新能源汽车市场平稳健康发展。工业和信息化部副部长辛国斌在随后召开的新闻发布会上也强调，将落实落细车购税减免等优惠政策，开展好公共领域车辆全面电动化试点和新能源汽车下乡活动，积极扩大新能源汽车消费，保持产业稳定运行。两部委多次“点名”，无疑释放出“加快公共领域车辆电动化”的重磅信号。

　　取得阶段性成果 各地试点卓有成效

　　在政策的有力带动下，我国公共领域车辆电动化取得一定成效。根据交通运输部的数据，截至目前，全国共推广新能源公交车约54万辆，占比77.2％；新能源巡游出租汽车约30万辆，新能源城市物流配送车辆约41万辆。15个试点城市均发挥自身地域特色、产业基础，在公共领域车辆电动化上取得阶段性成果。

　　以北京为例，北京电动公交车数量现已超1万辆。相关数据显示，目前北京全市地面公交车中新能源和清洁能源车辆占比超九成，全市巡游出租车中纯电动车占比超六成。此外，今年1月，京津唐电网绿色电力成功实现交易，北京首次实现电动公交车充绿电，让低碳出行向零碳出行发展。经测算，此项绿电交易预计可减排二氧化碳约29.51万吨。北京市印发的《2024年市政府工作报告重点任务清单》中明确指出，2024年将大力推进机动车“油换电”，加快城市公交、出租、环卫、邮政快递、物流配送、机场等公共领域电动化，新能源汽车保有量力争达到95万辆。

　　早在2009年，郑州就出台了多项政策，推动公共领域车辆电动化。目前，郑州主城区公交车、巡游出租车全部为新能源汽车，包括3.5万辆网约出租车，比例超70％，其他非新能源车辆运营时间到期后将退出经营。1月25日召开的2024年河南省郑州市交通运输工作会议提出，郑州交通将落实公共领域车辆全面电动化先行区试点建设部署工作，推动交通运输车辆低碳转型，推进智慧交通建设。

　　重庆在公共领域车辆全面电动化上也有新进展。今年1月，重庆交通开投公交集团西部公交陆续投入205辆新能源公交车到26条公交线路上。结合此前投入的3种纯电动车型，在重庆西部公交覆盖区域已基本形成“快干支微”的纯电动公交网络。随后，2月初，阿维塔11公务用车全国首车交付仪式在重庆顺利举行。据了解，此次共交付10辆阿维塔11公务用车，作为重庆相关地区政府公务用车使用。

　　此外，2月7日，厦门市工业和信息化局发布了公共领域车辆全面电动化先行区试点实施方案，其中指出，为加快推动“电动厦门”建设，将采取加快提升公务车整体电动化水平、加快实现公交和出租全面电动化、扎实推进旅游客运和机场车辆电动化、支持公共领域车辆电动化综合示范应用、支持绿色低碳港口示范建设等措施。

　　“弃电回油”频发 凸显技术短板

　　“我国公共领域车辆电动化的成果是显著的。但也应该看到，公共领域车辆全面电动化不应当‘一刀切’。”中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴认为，尽管各地公车电动化改革卓有成效，但普及工作应当因地制宜，不能操之过急。

　　“一天差不多跑两趟，每跑一趟单程就要充电，每次都要充满，不然担心路上熄火。”北京公交车司机李师傅（化名）称，纯电动公交车和以前的油车相比，驾乘感受并无太大差异，但续驶问题是个心病，尤其是到了冬天，为保证正常线路正常运营，必须跑一趟充一次电。不仅是北京，去年11月，内蒙古阿尔山市宏盛公交客运公司便发出通知称，由于气温骤降，天气转冷，车辆续驶里程无法满足运营需求，因此公司不得不暂停所有公交车的营运。部分乘客也切身体会到纯电动公交车“缺电”的烦恼。每天上下班都要乘坐公交车的小张告诉记者，自己经常乘坐的某一线路公交车，就存在夏天不开空调、冬天暖风不足等情况。

　　无论是司机对续驶的焦虑，还是乘客对空调、暖风的需求，归根结底还是当下动力电池技术亟待升级。去年6月，保定市公共交通有限公司表示，其首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，被迫全部退出营运。由于电池衰减严重，部分车辆不得不换回燃油公交车。无独有偶，同年8月，黄石市鸿泰公共巴士有限公司称，前期购买的电动公交车出现电池问题，部分车次停运，只能勉强维持线路运营。

　　对此，车夫咨询合伙人曹广平表示，我国公共领域车辆电动化有些操之过急，当下电池技术尚不足以支撑全面电动化，导致部分地区电动公交车停运，“弃电回油”。“对于这些运营的新能源车辆，电池性能每年衰减如何缓解，寿命到期要怎么处理，不敢开空调、有里程焦虑怎么办，这些都要拿出相应的解决方案，不能过度鼓励。”他说。

　　刘锴也建议，针对一些极寒地区，要做好公共领域车辆电动化的方案论证，算好经济账和民生账，在做好公共服务兜底保障的基础上有序实现公共领域的电动化，如在一些短途线路率先进行试点工作，而非一股脑全面推进。

　　光靠补贴还不够 系统性建设需跟上

　　事实上，公共领域车辆如公交车、出租车、城市配送物流车等，电动化的意愿是强烈的，但想要把意愿转化为行动，光靠政府补贴还不够，必须要围绕市场运营成本进行系统性规划。“目前我们在产品上存在一些问题，商业模式也比较单一，公共服务保障也存在滞后。”他指出。

　　据了解，经初步测算，纯电动公交车的购置成本通常较传统燃油车高25％左右。让这些运营车辆更具造血能力，实现盈利，才是推动公共领域车辆主动实现电动化的关键。去年2月，河南商丘市公共交通有限公司便因疫情冲击、国家新能源补贴政策调整、财政补贴不到位等多重因素叠加，出现经营困难进而停运市区线路的情况。

　　对此，钟渭平强调，在公共领域车辆电动化的推广上，现在只有政府补贴方面的支持，后续还应从路权、碳排放等多维度、系统化推进公共领域新能源车辆的发展，确保强有力的驱动力。“北京、上海等地是强制要求企业更换新能源车，但是购买成本高，行驶里程相对短，无疑会降低企业参与的积极性。如果同时开放路权给新能源车，如郑州、长沙等地对新能源物流车简化登记手续，一定程度上可提升行业积极性。”钟渭平表示，在碳排放的计量方法上，公共领域车辆存在较大难度，后续应当加快这一方面的探索，根据减排效果适当给予补贴，提升积极性。

　　此外，加速公共领域新能源车辆的“出海”同样有助于我国新能源汽车产业的发展。在钟渭平看来，公共领域新能源车辆在发达国家具有一定发展潜力，而中国又具有供应链和高性价比优势，宇通、比亚迪等车企在公共领域新能源车辆出口上正加速前进。以比亚迪为例，其纯电动公交、纯电动客车等在内的丰富产品线已经为全球六大洲70多个国家和地区、400多座城市提供绿色公共交通运输方案。比亚迪还在德国连续多年推进公交电动化，已在德国10多座城市累计投放运营100多辆纯电动客车，累计行驶里程超350万公里，节省燃油超140万升，减少二氧化碳排放超3800吨。

　　不过，钟渭平指出，公共领域新能源车辆出口还需加快配套服务保障体系的建设。“比如在金融支持方面，国内中重型商用车市场基本上需要金融产品支持，但目前配套的金融服务体系并没有同步‘走出去’，还要加快金融体系的建设。”他说。