3月18日，记者来到位于滨江区滨文路的杭州市首座氢能利用站、绿色交通综合能源站，这座站点去年5月16日正式启用，在杭州亚运会期间承担氢能保障任务。

记者从站点周围商铺工作人员处了解到，亚运会后，日常来加氢的车辆较少，更多是电车车主在中午谷时来充电，也有一些油气双燃料出租车前来加气。

截至2022年底，杭州仅有3座加氢站，供需规模都非常小，这也是全国氢能产业发展的一个缩影。今年的政府工作报告首次明确提及“氢能”，加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展，将氢能视作培育新兴产业的重要方向。

多省份也出台具体的氢能规划，涉及氢能基础设施建设、应用场景支持等。山东发布通知对氢能车辆免收高速过路费，试行两年；广东公布了行动计划，加快培育氢气制储、输运、加注以及氢燃料电池装备制造、低碳零碳工业应用的“制储输用”全产业链；浙江提出到2025年规划建设加氢站近50座。

在受访专家看来，氢能产业发展最重要的是解决经济性的问题，降低成本才能逐步推广到应用场景，而绿能消纳的倒逼机制是打通供应链的重要方式，西北地区可以结合新能源产业，进行氢能转化，在特定的本地应用场景推广商用氢能车，实现产业闭环，也有望带动市场化运营。

支持氢能车拓展应用场景

今年以来，多项促进氢能产业发展的政策相继出台。2月27~29日，国家已密集出台四个氢能顶层政策，其中，《关于加快推动制造业绿色化发展的指导意见》由工信部等七部门联合发布，要求围绕石化化工、钢铁、交通、储能、发电等领域用氢需求，构建氢能制、储、输、用等全产业链技术装备体系，提高氢能技术经济性和产业链完备性。

国家电投集团氢能公司创新总监刚直告诉记者，这几年对氢能发展的支持政策比较突出，以前释放的信号主要在规划，现在进一步提出打造新兴产业，会重点倾斜、投入资源进行实质性地培育，当前氢能产业作为新兴产业的发展前景越来越明确。

“氢能产业整体发展阶段从探索示范拓展到产业规模化转折阶段，我们预判2025年是产业转折的拐点，可能也会是产业风口。”刚直说。

日前，山东发布《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》，自2024年3月1日起，对行驶山东高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费，政策试行期2年，到期后依据执行情况适时调整。

刚直认为，山东免除高速通行费是很有针对性的政策，对氢能利用不仅要有制氢源、加氢站，还需要用氢场景、市场吸引力。

“虽然之前各地对氢能发展有补贴，但算下来和油车综合使用成本相当，对用户吸引力不够。高速是现阶段推进氢能交通应用的大场景，加上对氢能车补贴，氢能车高速费一年省下十几万元，这一场景下市场容量比较大。”刚直说。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强在接受记者采访时表示，山东此次对氢能汽车免除高速过路费属于对某一个板块的优惠政策，对氢能汽车发展能起到促进作用。

目前氢能产业发展仍需要解决氢的来源、经济性和安全性这三个基本问题。林伯强认为，其中，氢能产业发展最大的问题是经济性问题，由于应用规模太小，政府补贴较多，市场化运营的经济性和安全性问题很难完全暴露出来，也尚难提出解决基础问题。

中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷在接受记者采访时表示，氢能产业发展的主要痛点是，氢作为一种能源，其能量密度很低，燃烧及爆炸范围宽，目前在成本、技术、安全各方面都尚未达到规模化发展的阶段。

“当前，交通领域对氢能汽车的补贴措施、应用场景支撑等对产业发展能起到很好的拉动作用。”韦福雷表示。

例如，山东本身是工业副产氢比较多的省份，尤其是淄博等城市本身石化产业比较发达，此次对氢能汽车免除高速过路费，实际上是一种补贴。

从全国氢能产业地图看，京津冀、上海、广东、郑州、河北五个城市群在2021年先后启动了燃料电池汽车示范工作，由于燃料电池汽车的技术链和产业链更长、更加复杂，发展氢能产业对区域经济发展水平和产业链基础都有一定要求。

刚直认为，各地希望发展氢能产业培育新兴产业，带动产业转型，打造未来重要的区域经济发展产业支柱。因此，各地对引进氢能产业比较有积极性，重视相关的招商引资项目。

“广东、山东、江苏等省份对氢能认识比较早，具有前瞻性，也是因为这些省份经济活力比较足，经济技术人才产业基础比较好，政府能够给到的补贴也比较强，因此发展得较早，重点培养的企业也较多。”刚直说。

商用车领域有望率先发展

目前，氢能的示范应用还只是一些小场景，规模较小，交通领域算是其中重点应用场景之一。氢能汽车中，商用车尤其是重卡车辆有望打开应用的一个突破口。

韦福雷表示，从目前来看，很难看到氢能汽车在乘用车领域规模化的发展，反而在商用车领域有较大的拓展空间。“我们在内蒙古、新疆等西北地区做过一些研究，目前着力推动氢能产业，主要是为了解决绿能消纳的问题，氢能充当了能源、介质、原材料这三个身份。”

“我们说利用氢能，相当于把绿能绿电以氢的方式转化出来，电解水制氢，用便于储运的方式再利用。”韦福雷说。

因此，未来在氢能应用场景培育方面，结合各地的新能源开发利用是一个非常重要的领域，在应用端把绿能变绿氢，运用在商用氢能汽车尤其是重卡运输车，这是一个非常重要的突破口。

氢能汽车的发展重点在氢能。2022年3月，《氢能产业发展中长期规划（2021~2035年）》正式出台，制定了中国氢能产业阶段性的发展目标——到2025年，氢燃料车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10~20万吨/年。

在韦福雷看来，加氢站是氢能整个终端应用基础设施中非常重要的一环，有了这类补能体系，市场的接受程度会慢慢提高，因此，加氢站建设是推动氢能市场应用的必要环节。

“从氢能‘制储运加’整个环节看，只有加氢站的终端环节打通了，才能反向带动上面几个环节，进一步打通供应链，促进技术的突破创新。”韦福雷说。

此外，加氢站的规模化建设运营，也在一定程度上降低氢能的利用成本。对氢能汽车生态培育而言，加氢站的建设是非常关键的一环。

但当前与氢能储运相关的设施发展相对滞后。中国氢能联盟氢界大数据平台显示，截至2023年底，国内共建成加氢站428座，但是国内加氢站的数量和分布仍未能满足日益增长的市场需求，尤其是在重载、长续航物流方面，氢能的优势得不到充分发挥。

林伯强认为，目前氢能发展的较大前景在于倒逼机制的建立，尤其在西北很多风电、光伏等绿能消纳较难，可以制成氢能进行储备和运输，最终应用在终端上。上游倒逼机制可以降低氢能成本，下游更容易探索应用。

“例如，在新疆的矿山煤矿等应用场景，电动重卡在寒冷天气亏电严重，氢能车的比较优势就显现出来了，把本地的绿电转化为氢能加注给这些车，既能解决绿电的消纳问题，还能发展起当地的氢能汽车产业。”韦福雷表示。

但是，目前氢能汽车发展比较早的省份主要还是在东南沿海的核心城市，发展的一个较大痛点是缺少绿氢或者氢能成本太贵，因此要结合新能源来进行氢能转化，进行本地应用场景培育。随着标准、安全、产业链等整个体系逐渐成熟，成本也在下降，产业才会逐渐从商用车往乘用车领域延伸。

在刚直看来，后续家用乘用车领域，氢能会发挥更多作用，相关技术要做好准备，也需要做好加氢站、氢能成本降低等方面的准备，“预计2027年氢能家用车投入市场规模化使用，未来会和新能源车形成互补，例如在北方寒冷天气等特殊场景下，氢能乘用车更加适用。”