文 / 现代物流报全媒体记者 马敬泽

据陕西日报8月15日报道，自2024年9月1日起，陕西将对安装使用ETC装备的氢能车辆，在省内全额免除高速公路通行费，该政策至2027年9月1日结束。

（图源：新华社）

据悉，这已是我国今年以来发布氢能车辆高速费减免相关政策的第四个省份。此前，山东、四川、吉林三个省份与内蒙古鄂尔多斯市陆续宣布，对符合条件的氢能车辆实施特定范围高速公路收费站的免费通行。

多地支持氢能车辆

去年12月1日，《共建中国氢能高速行动倡议》正式发布，包括国务院国资委等部门建议在高速公路网络上加快建设加氢站，启动建设中国氢能高速。今年以来，陆续有多个省市发布消息，提出对符合条件的氢能车实行高速通行费免费。

今年2月底，山东省率先发布《关于对氢能车暂免收取高速公路通行费的通知》，指出为积极推进“氢进万家”科技示范工程，鼓励氢能车辆开展跨区运营，对行驶山东省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费。

据成都日报报道，四川省于4月宣布，氢能源汽车将在全省范围内免费通行高速公路。

内蒙古鄂尔多斯市交通局在5月发布消息称，自2024年6月1日起，全区首个氢能源车辆通行费全额奖补政策正式实施，对在鄂尔多斯市境内行驶通过收费站的氢能车辆，在收取收费金额后，次月审核后返还全部通行费。

8月13日，吉林省人民政府网站也发布消息称，吉林省交通运输厅等三部门联合发布《关于对氢能车辆行驶吉林省高速公路实施优惠的通知》。提出自2024年9月1日0时至2026年8月31日24时，对安装ETC套装设备的吉林省籍氢能车辆，在吉林省各高速公路收费站间点对点免费通行。自此，我国已有四省一市支持氢能车高速免通行费。

此外，各地对氢燃料电池汽车产业的扶植力度也在加大。2023年，浙江、广西、吉林等地都出台了相应的氢能产业发展规划与行动方案。

今年8月17日，广州市工信局发布了修订后的《关于促进汽车产业加快发展的意见（公开征求意见稿）》。其中提到，广州将建设氢燃料电池汽车商业运营示范区，在南沙港、白云机场等重大物流枢纽、建筑工地、冷链运输、公共出行等重点场景开展商用车示范应用，并对符合条件的氢燃料电池汽车按照广东省奖补政策予以购置补贴和车辆运营补贴。

政策支持 企业受益

氢燃料电池是目前氢能车辆主流的供能方式。此前，我国氢能源车还处于试点应用阶段。2020年9月，财政部、工信部等5部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，并于2021年批复京津冀、上海、广东、郑州、河北等五个城市群启动示范工作。

2020年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出要着力实现燃料电池汽车实现商业化应用，提升燃料电池系统可靠性和耐久性，稳步推进氢燃料供给体系建设，鼓励加氢站等基础设施建设等内容。

国家能源局今年3月印发的《2024年能源工作指导意见》也指出，要编制加快推动氢能产业高质量发展的相关政策，稳步开展氢能试点示范，重点发展可再生能源制氢，拓展氢能应用场景。

目前，我国氢能源产业发展已迈入新阶段。数据显示，2024年上半年，燃料电池系统累计装机量达320.29MW，同比增长46.64%；燃料电池汽车累计上险量为2433辆，同比增长16.69%。

而今年多地实施的氢能源车高速通行免费政策，无疑为公路货运企业带来很大便利。据新华网报道，山东临沂一家在省内从事货物运输的公司表示，氢能车辆高速免费后，每年每辆氢能车可以节省十几万元高速公路通行费。对于这家拥有200余辆的公司而言，一年能够节省的运输成本就多达2600余万元。

有业内人士指出，高速通行费在氢能源商用车的运营总成本中占比1/3，若不考虑该补贴，氢能重卡的全生命周期成本要明显高于同规格燃油重卡，通行免费对氢能源商用车的重要性不言而喻。中汽中心中国汽车战略与政策研究中心的测算也显示，若减免全部高速通行费，一台49吨的燃料电池汽车单位运输成本可降低25%。

政策支持也为氢能源车相关企业带来更多信心。8月4日，蜀道装备公告称，公司与中国重汽集团成都王牌商用车有限公司签署合作框架协议，双方将联合申报氢能源商用车推广项目，共同研发新型氢能源商用车产品并在各自优势领域进行市场推广，在氢能源商用车业务板块进行深入合作。

氢能产业的前景也引发资本市场的关注。据财联社报道，目前已有30余只氢能相关概念股发布半年报业绩数据，其中14只个股业绩预增或同比增长，2只个股业绩同比扭亏为盈。

业内人士认为，各地减免高速通行费能够向市场传递积极信号，鼓励市场加大对氢能源产业投入，同时，高速费减免也显著降低氢能源车成本，这将促使更多物流企业选择氢能源车进行运输，刺激氢能源车的生产制造，打通氢能源车产业链供应链。

氢能源车短板待补齐

商用车是汽车领域中最适合氢燃料电池技术的车型。一方面，商用车是落实我国汽车与交通领域碳减排目标的重要领域。据了解，我国商用车保有量虽仅占汽车整体的12%，在碳排放量中的占比却超过55%。因此，商用车的新能源化也成为整个货运行业转型的主要趋势之一。

另一方面，相较于纯电动，燃料电池是更加适合商用车的供能方式。业内人士指出，氢燃料具有能量密度高、加注时间短、续航里程长等优势，更加适合商用车高负荷、长时间行驶的应用场景，其零排放的特点也完全符合降碳环保理念。

当前，我国新能源商用车的渗透率不断提升。全国新能源商用车市场信息联席会官方数据显示，今年前7个月，新能源商用车累计同比增长82.1%，渗透率16.3%，比去年同期提升7.6个百分点。2023年，新能源商用车销量44.7万辆，同比增长32.3%，高于整体商用车增速10%。

当前，我国新能源商用车的渗透率不断提升。不过，据中汽协数据，2015年至2024年上半年，全国氢燃料电池汽车累计销量只有2万多辆。究其原因，我国氢能源车产业尚存在短板。在制氢端，电解水制氢是主要的绿氢生产方式，成本较高，电解槽等关键设备面临着技术难题；在应用端，我国氢能产业还没有形成完备的商业模式，经济效益未达预期；而在储运过程中，我国相关技术与基础设施也尚未得到完善，成本无法有效降低。因此，若无政策支持，氢能源商用车的成本明显高于甲醇燃料商用车、纯电商用车与燃油车。

某新能源商用车告诉记者，受限于造车成本、氢燃料成本、建站成本等问题，氢燃料商用车目前还难以实现量产销量，客户认可度也未达预期。

不过，我国氢能源产业潜力仍存。专家分析，我国对氢燃料电池汽车的规划更加长远，在电动汽车补贴结束后，氢燃料电池的补贴还将维持3～5年。另一方面，据中汽协数据，我国燃料电池系统成本下降到每千瓦3000元，比2020年降低了80%。伴随着氢燃料电池技术的不断进步，氢能源汽车的成本优势将愈发凸显，市场占有率也有望得到快速提升。

目前，我国是全球燃料电池汽车产业链最完整的国家之一。中国汽车技术研究中心副总经理吴志新在接受央视采访时表示，我国突破了很多关键技术，包括关键的零部件，国产化程度达到了80%以上，从技术角度来讲和国际水平非常接近。

另外，据中国氢能联盟发布的《2023中国氢能产业发展年报》显示，2023年，中国加氢站总数为428座，在营加氢站274座，新增加氢站70座，均为世界第一。

中国氢能源与燃料电池产业创新联盟副秘书长、同济大学汽车学院教授马天才在接受央视采访时表示，氢能汽车和纯电动汽车并不是二选一的关系，而是相互补充共同构成新能源交通格局。发展氢能对我国能源结构的调整具有相当重大的支撑意义，而未来要重点突破氢的运输难题，降低绿氢使用成本。