“苏州、无锡、常州、丹阳、镇江、南京……几点出发、几点到哪个站，我们都是要背出来的。”即便已退休十余年，铁路上海站售票车间退休职工陈薇背起20世纪80年代的铁路线路停靠站，仍快速流畅、富有节奏感。

“车站里黑压压一片全是人，检票的时候几十双手都举在面前，速度要快，核对完车次、时间、到达站以后就用钳子剪一下票”，她回忆道。人多、要快、辛苦，是陈薇接受中新社记者专访时提到的高频词。她说，曾经，上海主要用于客运的火车站仅有一座。1986年，每天只有29列火车从上海站出发，开往全国各地，需求和供给之间存在较大缺口，“那个时候一票难求，很多人都要熬夜排队买票”。

上海铁路枢纽是中国华东地区重要的铁路枢纽，也是中国远洋航运和沿海南北航线的衔接中心，客运和货运的需求较大。随着改革开放和经济腾飞，上海铁路也高速发展，尤其在长江三角洲区域一体化发展上升为国家战略以来，上海铁路的规模不断扩大，智能化程度逐步提升。

“从全人工售票、检票、问询，到有显示车次信息的电子屏幕，再到用手机购买电子票，我从自身工作经历来看，上海铁路发生了翻天覆地的变化，变得更加智能化了，路线也变多了，列车速度也变快了。”陈薇说。

据悉，新中国成立(1949年)初期全国铁路营业里程只有2.181万公里、原上海局管内铁路营业里程仅1400余公里，那时铁路技术标准低，采用木枕、杂型轨和非标准道岔，单线运输，列车平均时速约30公里。如今，中国铁路上海局集团管内路网规模的线路总长超过14000公里，高速铁路达到了时速350公里。

从诞生中国第一条营运铁路吴淞铁路，到如今不容小觑的铁路网络，上海铁路不断变迁发展，也逐渐将“枝叶”伸向长三角地区，加快了长三角城市带和经济圈的形成，推动了长三角地区经济一体化发展。

除了传统的沪宁城际铁路和沪杭高速铁路等线路，目前正处于联调联试阶段的沪苏湖高铁将连接上海、苏州、湖州，是长三角一体化基础设施互联互通的重大项目，可以进一步完善区域路网布局，有效疏解沪宁、沪杭铁路通道运输压力。此外，连接上海和苏中、苏北腹地的沪苏通铁路二期也正在推进建设。

在上海社科院研究员、原副院长何建华看来，长三角城市群应通过“交通先行”的方式实现都市圈的同城化，而同城化的核心在于功能一体化，关键在于产业一体化，基础在于要素一体化，“从长三角来看，都市圈中心城市的核心功能各不相同，各个城市的产业导向也不尽相同，但是都需要一体化推进五大要素的自由流动”。

他认为，发展长三角产业链，需要把各类科技、产业、人才以及资本等优质资源通过高效便捷的铁路系统连接起来，以此打造更大的经济平台，在留住自身优质资源的同时，吸引更多资源加入。

以长三角G60科创走廊为例，该走廊涵盖了上海、嘉兴、杭州、金华、苏州、湖州、宣城、芜湖、合肥等9个城市，可贡献全国1/15的GDP，拥有全国1/7的高新技术企业和超过1/5的科创板上市企业以及1020万个市场主体。

“打造世界级经济平台，单靠上海是不够的，一定要跟周边城市深度融合，未来长三角应该继续整合资源。”何建华说。(完)