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当前,我国新一轮运河建设备受瞩目。今年以来,在平陆运河等重大工程带动下,我国水运固定资产投资保持快速增长。积极推进运河建设,有利于发挥水运比较优势,有效降低物流成本,带动港航贸易增长,助力经济高质量发展。
当前,我国交通基础设施加速成网,运输服务能力连上台阶,已经建成全球最大的高速铁路网、高速公路网和港口集群。水运建设也加快步伐,逐步走入公众视野——
重大工程相继上马。近年来,随着江淮运河、京杭大运河杭州段改造工程建成投运,平陆运河开工建设,浙赣、赣粤、湘桂运河等工程进入论证阶段,新一轮运河建设备受瞩目。
助力拉动投资增长。一季度,461亿元;上半年,突破千亿元;前三季度,超1500亿元……今年以来,在平陆运河等重大工程带动下,我国水运固定资产投资保持快速增长,成为交通投资中的一抹亮色。
今年以来,我国运河建设规模和进展如何?高铁时代,为何还要大规模兴建运河?记者进行了采访。
多条运河加快规划建设,打造南北纵向水运通道
一河贯通,八桂向海。广西钦州灵山县,平陆运河马道枢纽船闸施工现场,罐车、泵车、挖掘机竞相轰鸣,一派繁忙。
“目前已累计完成投资约426亿元,完成全部计划的近60%,开挖土石方约2.4亿立方米,完成进度76%。”平陆运河集团工程部部长何俊辉说,开工建设两年多,运河三大枢纽船闸主体加快施工,一条世界级运河正拔节生长。
新运河崭露雄姿,老运河重焕生机。目光向东,流淌千年的京杭大运河自北向南焕然一新:枣庄段二级航道整治工程加快建设,向年底完工发起冲刺;流经江苏,宿迁段综合整治工程通过交工验收,通航能力大幅提升;流入浙江,杭州段二通道正式通航,可通航千吨级船舶……
以新老两条世纪运河为代表,近年来,一股运河研究规划建设势头正在各地兴起。
在湖南,规划建设的湘桂运河,连接湖南永州与广西桂林,将沟通长江、珠江两大水系;
在江西,浙赣、赣粤运河预可行性研究已在推进,建成后总长度将超过京杭大运河,实现长三角、珠三角和江西腹地紧密连接。
“此轮运河开发更加注重加强水系联通,谋划我国水运设施网络新格局。”交通运输部规划研究院主任工程师杨靓说,当前,我国长江、珠江、淮河等主要水系干支流航道建设取得重大进展,为相邻水系间通过运河工程实现联通奠定了坚实基础。在新的历史条件下,为从根本上解决我国内河水运南北向联系不畅、水系间相互分割的问题,充分发挥内河水运比较优势,推动浙赣、赣粤、湘桂等运河联通工程建设的呼声日益增加。
2023年,国家发展改革委、交通运输部对全国沿海和内河港口航道进行系统优化布局,明确了“四纵四横两网”国家高等级航道布局方案,其中“四纵”即依托京杭大运河、江淮运河、湘桂和平陆运河、赣粤和浙赣运河等运河联通工程,战略构建京杭大运河、江淮干线、浙赣粤、湘桂四条南北纵向水运通道。
据介绍,目前湘桂、赣粤运河已完成重点问题专项研究,相关省份正在开展深化研究工作;浙赣运河正由地方组织开展部分专题研究。此外,在国家规划或相关流域规划之外,有关地方也在积极开展荆汉、松辽运河等研究论证工作。
发挥水运比较优势,促进区域经济发展
大型运河项目纷纷启动论证,多省份合计总投资或接近万亿元。在中国铁路总里程突破16万公里,高铁里程超4.6万公里的当下,大规模修建运河意义何在?
一方面,发挥水运比较优势,有效降低物流成本。
内河航运有多便宜?一般来说,水运吨公里平均运费约为铁路的1/4、公路的1/15。据测算,一艘万吨级的货船与100节火车车厢或400辆大型卡车的载重量相当。
“水运具有运能大、成本低、排放少的比较优势,能为内陆腹地提供便捷的通江达海运输通道。”杨靓说,通过运河联通工程,把互不相通的天然河流航道联通起来,可在区域重构一条低成本、大运能的交通大动脉。
以京杭大运河苏北段为例,相比公路运输,依托京杭大运河苏北段运输到上海,淮安江淮漕运集装箱公司一趟能节约70%—80%的成本,一年能为客户节省2.4亿元。
再看江淮运河,2023年8月全面开航后,一举结束了淮河绕道京杭大运河入长江的历史,可缩短航程200—600公里,为沿线工业企业节省5%—10%的物流成本。
另一方面,带动港航贸易增长,促进区域经济发展。
在东南大学交通学院教授徐宿东看来,建设运河不仅能够加速培育沿线港口航道物流贸易,还能通过将原本相互独立的水系连接起来,实现水资源优化配置,使内陆与沿海地区贸易往来更加便利,促进区域经济协调发展。
在山东,原本与煤“绝缘”的梁山港,依托京杭大运河,3年内成长为省内煤炭储备基地。“截至目前,京杭大运河山东段已开通集装箱航线24条,通达50多个港口。”山东省交通运输厅有关负责人表示,未来还将探索建立大宗商品交易中心。
再如平陆运河,“由于水运通道存在‘断点’,过去西南地区的货物出海,大多舍近求远,需绕道珠三角运送。”徐宿东说,平陆运河建成后,广西货物出海距离将缩短560公里以上,激活北部湾经济增长极。
加快构建内河高等级航道一张网
运河因运而建,也因运而兴。
以京杭大运河为例,近年来,随着航道加快整治、运能升级扩容,一度“风光不再”的大运河焕发新生机——
2023年,京杭大运河沿线港口完成货物吞吐量7.5亿吨,同比增长9.6%,仅次于长江水系和珠江水系。作为其中的“黄金航段”,去年京杭大运河苏北段10个梯级船闸累计开放31.3万次,货运量合计达17.3亿吨,再创历史新高,充分彰显了内河航运的强大韧性和强劲活力。
从一隅观全局,一条条运河相继规划建设,将助力我国国家高等级航道加速成网,进一步放大水运效能。
“我国大江大河走向虽以东西为主,但主要支流向南北纵深腹地延伸,相邻水系支流间分水岭段总体距离不长。”杨靓说,经过多年建设,长江、珠江、淮河等主要支流航道逐步向上游拓展延伸,通过运河联通工程,已初步具备构建南北纵向跨水系通道基础。
杨靓分析,通过开发建设运河,可逐步实现我国内河航道网的跨水系大联通,大幅拓展水运腹地服务范围,进一步发挥水运运量大、成本低、能耗少的比较优势,从而助推区域运输结构调整,更好服务经济社会发展。
放眼未来,四通八达的水网,将成为助力经济高质量发展的纽带。杨靓认为,此轮运河联通工程大多跨流域、跨水系,涉及土地、环保、移民等突出问题,必须经过系统深入、科学审慎的论证,适时推进长江水系与珠江、钱塘江、淮河等水系实现跨水系大联通,加快构建我国内河高等级航道一张网。
前三季度,我国水运固定资产投资超1500亿元 高铁时代,我们为何还要修运河?
来源 : 人民日报 作者 : 未知
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