“40％的新能源市场销量增幅预期看似乐观，但考虑到新晋品牌大量增多，市场层级逐渐分隔，这个增量可能并不会让市场呈现普遍增长的态势。新能源汽车市场分化的趋势将愈加明显。”

　　近日，中国汽车工业协会预测，2021年新能源汽车销量有望增长40％以上，达180万辆。从当前新能源汽车发展态势看，40％的预期增速并不夸张，但对于各品牌来说却未必乐观。市场上，特斯拉疯狂降价、门庭若市，智己、岚图、长安、长城高端新能源汽车品牌不断涌现，以五菱宏光MINIEV为代表的经济型新能源汽车畅销市场，从这种态势看，40％的销量增幅似乎不够用了。可想而知，今年新能源汽车市场将会是一场更加残酷的淘汰赛，尽管市场预期高增长，但企业生存环境并不乐观。

“从微从特，电车好过”

　　回首2020年的新能源汽车市场，已经呈现出新格局的端倪，从高端和经济型电动车两头向中间性价比车型市场挤压。2021年，这种“两头挤”的态势将更明显。早在2013年，新能源汽车产业独立研究者曹广平就曾提出“从微从特，电车好过”的判断，他认为，越是在补贴退坡、市场竞争的情况下，这种特征就将越明显。“从微”是指电动汽车的车重小、车身小、风阻小、转弯半径小、停车面积小、最高车速小、续驶里程小、电池小、充电电流小、空调耗能小等，这些参数的小和微与目前的电池技术水平及价格更相适应。

　　“从特”指的是特殊政策、城市、场合、人群、区域、行业等情况下使用电动汽车，其中也包括特斯拉带有“特殊需求”属性的特。基于此，在今年的新能源汽车市场上，高端智能化电动汽车和经济型电动汽车将会形成两大消费热点。

　　高端电动汽车有多火，从特斯拉Model Y订单排到春节后就可见一斑。全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇分析，以特斯拉、蔚来、理想、小鹏、威马为代表的造车新势力，已经越发明显地争夺传统燃油车的用户。调查显示，一些奔驰、宝马、雷克萨斯的客户，开始转而购买特斯拉和蔚来。随着车型的丰富、功能的完善、性价比的提升，这类高端智能化车型还有很大的销量提升空间。

　　李金勇进一步指出，特斯拉Model 3月销量已经达到2.3万辆，这意味着今年将达到20万～30万辆的年销量，如果加上Model Y的销量，特斯拉今年销量有望达到40万辆左右。保守估算，造车新势力电动汽车今年累计销量有望突破20万辆，那么，今年高端电动汽车累计年销量大概将达到50万～60万辆，相比2020年的市场份额提升显著。

小微型电动汽车爆发力更强

　　去年，新能源汽车市场的标志性事件之一，就是五菱的小微型电动汽车销量超过特斯拉，3万元落地的小微型电动汽车受到市场的追捧。业内人士普遍认为，今年新能源汽车市场的另一增长极将是小微型电动汽车，李金勇甚至认为，其爆发力将大于高端车型。

　　从市场表现看，五菱宏光MINIEV在去年12月销量突破3.5万辆，且销量还在不断增长，预计今年累计销量将达到40万辆左右。如果算上欧拉品牌的黑猫、白猫、好猫，奇瑞新能源的小蚂蚁，长安奔奔E-Star国民版等车型，今年将有更多高性价比车型进入小微型新能源汽车市场，短途代步车会率先在非限购城市占领市场。李金勇判断，今年新能源A0＋A00级车型有望实现全年70万辆的销量规模。

　　国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅表示，高端车的优势在于利润空间足够大，有覆盖成本优势，能将车做得更加现代化和高附加值。在消费者对购车成本甚至使用成本都很敏感的时候，小微型电动汽车的优势凸显。曹广平认为，小微型电动汽车的市场发展潜力巨大，主要在于其和我国城乡居民收入水平吻合。小微型电动汽车的热销是真正的、长期的“汽车下乡”，并且越向下越“香”。

淘汰赛按下“加速键” 

　　外资进入、股比放开、补贴退坡、疫情延续，种种因素正推动着新能源汽车市场快速洗牌与淘汰。原诚寅分析，当前的竞争与两三年前不同。那时大量造车新势力涌入，但多是概念炒作，对市场份额影响不大。新势力遭遇过一次大浪淘沙之后所剩无几，而如大众、奔驰、宝马等主流车企在真正看清了市场趋势后再进场，其实力与底气显然更胜一筹。

　　另外，从目前市场份额看，特斯拉和造车新势力头部企业预计将占据60万销量，小微型电动汽车预计将占据70万销量，留给其余品牌的市场份额仅剩50万销量，比去年市场份额要小，而这一细分市场对应的汽车品牌还在不断增多。可以断定，今年的新能源汽车市场竞争会更加激烈，将是外资品牌、自主车企、造车新势力、新晋高端品牌多方形成的多元化竞争格局。

　　在原诚寅看来，当下国家再次发布至2035年的产业规划，鼓励实体经济发展，新能源汽车可谓又迎来风口。正因如此，不断有高端新能源汽车品牌出现。但市场规模有限，容不下太多品牌，新一轮的整合不可避免，最终仍将回归市场本质：活下去。融资越来越难，补贴逐渐退出，特别是新晋品牌，倘若不找准细分市场，找到自身特色优势，想要分一杯羹更是难上加难。

　　曹广平也认为，40％的增量对于行业来说必然有益，但希望在“量”上有所提高的同时，在“质”上也能有所精进。在一批造车新势力出现后，2020年又出现了一批“造车高端新品牌”，这些新品牌想要和特斯拉瓜分市场，要凭借其技术、制造、质量、管理和创新水平的提高，尤其是核心技术和原创技术水平的提高。“这需要一个过程，绝非一朝一夕之功。”曹广平说。

切勿盲目扎堆高端

　　对于新晋新能源汽车品牌扎堆高端市场的现象，李金勇直言，这种现象的原因在于“好算账”。经济车型极其考验成本控制能力，成本高一点就可能导致产品滞销。“我认为今年竞争最激烈的不是高端车型，因为高端市场已经越来越向头部企业集中，反而经济型新能源汽车的竞争会更加激烈。”

　　新能源汽车淘汰赛从2019年就开始了，2020年愈加明朗，有的企业已经退出，还在苦苦挣扎的企业一旦融资困难或者销量过低，也将面临淘汰。李金勇判断，今年“死掉”的品牌将会更多，包括片面追求高端化的品牌。

　　很多企业看到了特斯来、蔚来的成功，就认为自己也应该走高端化路线。殊不知，高端智能汽车并不是功能的堆砌，也不是价格的高企，而是供应链、产品、营销、服务、口碑等综合效应。蔚来在体验中心花费巨大心力才打造出今天的形象，特斯拉多年的积累才有了今天的品牌。值得关注的是，特斯拉在向更低价格下探，蔚来也计划推出16万元左右的车型，成功者正在逐步下沉，而新晋者却眼望高处，不禁让人担忧。

　　李金勇指出，目前高端电动汽车成功的案例大多是造车新势力，车型是由具有互联网基因的团队打造出的产品。一些国有企业和传统车企也在打造高端新能源汽车品牌，但并没有成功的案例。从长远看，新能源汽车品牌和传统汽车品牌一样，都会向高端发展，但并不意味着当前所有车企都要定位高端，最大化地发挥自身优势让市场接受，盲目追求高端并不现实。