刘长来向记者表示，2023年，国内共生产超过3亿kVAh铅蓄电池，其中富液式铅蓄电池超6000万kVAh，按照每吨富液电池平均1000公里运输半径计算，每年需要支付运费约2.49亿元，若全部使用危险品车辆，每年运输费用将额外增加约9960万元，从而导致产品终端销售价格提高，最终影响应用领域的使用成本，不利于拉动内需。“我国境内的废旧铅蓄电池在符合相关安全条件的情况下，可以按照普通货物进行运输。然而，对于成品铅蓄电池，却需要按照危险货物的标准进行管理。这种差异性的管理规定，存在明显的不合理。”刘长来表示。

对于运输风险，刘长来认为，成品铅蓄电池由于具有商品属性，且是全新生产的，其自身的产品（外壳）状态、防短路措施等运输状态均要远远优于废旧铅蓄电池，加之铅蓄电池本身具有不自燃、不爆炸、优良的高低温环境适应性等特点，因此成品铅蓄电池的运输风险非常低。

鉴于上述情况，刘长来希望，交通运输部依照《道路危险货物运输管理规定》（交通运输部令2023年第13号）第六十四条之规定，在接到行业协会的相关申请并完成专家论证程序后，对成品铅蓄电池道路运输实施豁免政策，以从政策层面降低道路运输成本。

同时，刘长来还希望，铅蓄电池在铁路运输方面借鉴动力锂电池铁路运输的先进经验，由国铁集团对铅蓄电池铁路运输条件进行相应更新，以充分利用我国丰富的铁路资源。