2020年全年货车销量突破477.8万，同比增长为22.9%，而新能源商用车销量只有12万，同比增长为负的20.8%，其中电动化不足1%的重卡更是惨不忍睹。

重卡销量突破162万，其中燃气重卡销量达14万，同比涨幅接近30%，而电动重卡销量份额实在可怜，1-11月份纯电动重卡的销量还不足1千多台仅仅812台，冰火两重天的销量背后是后补贴时代，纯电动重卡尴尬突围。如今在后补贴时代，电动化尚不足1%的重卡，该何去何从呢？要如何在燃油车和燃气车的夹击之下突围呢？

后补贴时代 纯电动尴尬突围

如今电动重卡面临硬伤难愈，又添新患，一方面是补贴退坡、技术桎梏、运营场景受限、市场销量低迷，另一方面是燃气车的突飞猛进的市场销量。后补贴时代，电动重卡要在燃油重卡和燃气重卡两大重头中突围困难重重。

重型燃油车2021年7月1日起全面实施国六a阶段法规，国六标准全面实施在即，重型燃油车作为污染排放大户即将迎来大考，不达标注册登记上牌卡壳。虽然燃油重卡面临排放升级、路权受限叠加之下的双重重压，这是燃油车的硬伤，但是市场认可度高、技术成熟、使用成本低、配套设施完善也让其深受卡友的青睐，成为市场上的主力军。

2020年燃气重卡突飞猛进，其中续航里程长，使用成本低、产品覆盖度高、适用的运营场景多、背后一些厂家的购车政策也很给力，一些厂家为了让卡友购置燃气，提出了2年内不限里程以换代修、超长保养4年内不限里程、机箱一致性首保免费、定期免费检测，甚至还提出误工保障，一旦超时误工补贴2000元，这些都为燃气车的快速发展、抢占市场份额奠定了基础。

不得不提的还有这一点，电动重卡要在燃油车和燃气车的夹击之下突围，光是配套设施这一点就无法和燃油车和加汽车抗衡，目前加油站远超10万座，加气站已达5000多家，但是换电站到如今还不足500座，这严重限制了重卡的电动化。

眼下换电重卡创新发展模式虽然降低了购置成本，但是换电重卡面临问题不少，补贴大幅度退坡、运营场景受限、技术突破难、盈利摸索困难、车电匹配问题等都在制约着重卡电动化的步伐。

电动重卡商业化 2020很关键

2020年纯电动重卡虽然销量并不喜人，但是发展成果不容忽视，2020年是电动重卡商业化的关键年份，尤其是换电重卡作为电动重卡的风口，商业化进程取得了惊人的突破。换电重卡车电分离模式的创新，加快了重卡的电动化进程。

但是商业化探索一直缓慢。2020年，在内蒙古华能伊敏煤电露天矿国内首套电动重型卡车智能换电系统通过100天高强度试运行，开启了我国大型工程车辆的电能替代进程。2020年在北京密云国内首个换电重卡商业化应用场景正式落地，大宗物资通过“铁路干线+新能源重卡接驳”更是开启了在市内运输零排放环保绿色运输征程。

2020年是电动重卡政策频出的一年，眼下虽然补贴退步，但是换电站的建设写入政府报告，纯电动重卡依旧是补贴的重点对象，2020年10月，工信部发布关于2020两会上宁德时代曾毓群对于“重卡及工程机械车辆电动化”提案的回复函中，明确提出赞成推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化的建议。

商用车，使用强度普遍较高、燃料消耗和污染物排放量大，节能减排形势更为严峻。一是鼓励有条件的地区或城市对新能源重卡研发或运营予以支持。二是开展重点区域全面电动化城市试点，选择部分试点城市，拟通过中央基建投资补助等方式，支持包括重卡在内的特色领域新能源汽车应用。下一步，工信部部将联合相关部门发布实施《推动公共领域车辆电动化行动计划》，加快推进工程机械和重卡电动化。

深圳作为纯电动化发展排头兵和先行者，更是在2020年12月，由深圳市发展和改革委员会、市交通运输局、市财政局联合印发《深圳市首批纯电动泥头车(2018-2019)运营里程考核及超额减排奖励发放办法》，有效期5年。

根据该《办法》，首次投入营运时间在2018年11月14日至2019年12月31日之间且符合其它相关条件的纯电动泥头车，可以申报超额减排奖励资金，奖励按运营里程数进行核算，至运营里程达到22.5万公里或者运营时间到2025年9月30日，单车奖励标准上限为80万元/车。

后补贴时代，电动重卡要在燃油重卡和燃气重卡两大拦路虎中突围，硬伤难愈，又添新患，除了技术桎梏、运营场景受限，配套设施不足、还有车电匹配问题、安全问题。可商用车，使用强度普遍较高、燃料消耗和污染物排放量大，节能减排形势更为严峻，重卡的电动化之路势在必行。

眼下纯电动重卡能在矿区、港口、城区砂石建材运输这三大细分市场中实现了扬长避短，归根结底还是纯电动重卡运营成本低、设施覆盖度、现有技术与固定线路封闭运营的细分市场特点的契合。要走出封闭场景、固定线路的桎梏，未来纯电重卡要走的更远，关键还是在技术发展和配套设施覆盖上下功夫。