10月10日，交通运输部发布公告，宣布自2025年10月14日起对五类美国相关船舶加征船舶特别港务费。

交通运输部新闻发言人在回答记者提问时表示，中方将对美国错误做法依法坚决采取反制措施，推动构建公平正义的国际海运市场秩序，维护国际物流供应链安全稳定。

（图源：交通运输部）

此前，美国海关与边境保护局宣布自今年10月14日起，对中国实体拥有或运营的船舶、中国籍船舶及中国造船舶加收港口服务费。

单边制裁落地 我国反制

根据美国海关与边境保护局（CBP）正式发布的CSMS #66427144号公告，美国将对中国实体拥有或运营的船舶按每净吨50美元收费，2028年将逐步升至140美元；对中国建造的船舶按每净吨18美元或每集装箱120美元择高收费，未来分别涨至33美元和250美元。非美国建造的汽车运输船亦被纳入征收范围，费率为每净吨14美元。

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此项政策源于美国贸易代表办公室（USTR）2024年以“应对中国造船业不公平竞争”“重振美国海事产业”为由发起的“301调查”。

根据规定，船舶需在抵美前3个工作日内通过Pay.gov平台完成缴费，否则将面临扣留、禁止装卸等强制措施。

政策冲击已引发连锁反应。航运咨询机构Alphaliner测算，2026年全球前十大班轮公司成本将因此增加32亿美元（约228亿元人民币），其中，中远海运集团独自承担近半负担。

美国洛杉矶港执行董事塞罗卡指出，航运公司正加速调整航线，减少中国造船舶投用，但成本最终将通过涨价转嫁至美国消费者。中国船东协会专家强调，此举相当于对中美贸易加征约4%的隐性关税，可能推高美国通胀、加剧港口拥堵。

作为回应，中国交通运输部10月10日发布公告，宣布自2025年10月14日起对五类美国相关船舶加征船舶特别港务费。中方明确指出美方做法“严重违背了国际贸易相关原则和中美海运协定”。

我国反制措施将分阶段实施：自2025年10月14日起靠泊中国港口的，按每净吨400元人民币计收；2026年4月17日起提高至640元；2027年4月17日起升至880元；2028年4月17日起达到1120元。

此次反制针对五类美国关联船舶：美国主体拥有或运营的船舶、美方持股25%及以上企业拥有的船舶、悬挂美国旗的船舶及在美国建造的船舶。

美国港口费恐难圆造船强国梦

特朗普政府将港口费政策包装为“复兴美国造船业”的良方，但数据揭示其产业困境源于内生性矛盾。2024年，美国商用船舶订单仅5艘，而中国超过1500艘；美国海军研究所的数据显示，美国造船业全球产能占比仅有0.13%，中国则占据50%乃至更多的市场份额。

成本与效率的双重劣势是美国造船业难以突围的核心障碍。美国国会研究处报告《全球背景下的美国商业造船》显示，其新建船舶价格达国际水平的4~6倍：例如，3600标箱集装箱船在美国造价为3.33亿美元（约23.72亿元人民币），而中国仅需5500万美元（约3.92亿元人民币）。

（图源：新华社）

低效的建造工艺进一步拖累竞争力——美国船厂工时消耗比同行要高出40%~60%，且远洋船舶单船建造周期长达35~42个月。

深层次问题源于产业链空心化与劳动力断层。美国船舶配套设备国产化率仅41%，关键部件依赖进口；《琼斯法案》等保护政策虽意图扶持本土产业，却因隔绝国际竞争导致技术停滞与产能萎缩。北约秘书长吕特近期警告，中国在造船领域已远远超越美国及美国的西方盟友。美国造船能力仅为中国的1/200，且军用舰艇交付延迟问题突出，工业基础“无法满足战略需求”。

从目前结果来看，美国试图通过打压他国而非补齐自身短板来扭转颓势，无异于饮鸩止渴，保护主义政策可能短期内缓解就业压力，但长期看将加速产业空心化。相关数据显示，截至2024年，美国在全球商业造船市场的占有率仅为0.11%，相比2014年的0.33%进一步萎缩。

而与中国造船业的蓬勃发展相比，美国单边主义的短视暴露无遗。2025年上半年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的51.7%、68.3%和64.9%，三大指标市场份额继续保持全球领先。