苏伊士运河搁浅船只引发涟漪效应
据外媒报道，当地时间23日上午，一艘由长荣海运营运的大型集装箱船Ever Given轮通过苏伊士运河时，在河口南端6海里处疑受强风影响，船身偏离航道意外触底搁浅，造成运河堵塞。事发后，运河管理当局随即采取拖引船牵引、挖掘船挖掘河道等多种方法进行紧急救援。埃及媒体援引苏伊士运河管理局官员的话称，移走Ever Given轮可能还需要几天的时间。
目前搁浅船只被移靠岸边，已有一艘货轮通过航道，援救工作已经暂停，预期将在埃及当地时间周四早上恢复，届时将有外国救援队携重型机械进场。
苏伊士运河是世界交通基础设施的重要组成部分，每天有几十艘大型货轮通过，每年约有25000艘船只通过，占世界海运贸易量的14%。从中国和南亚到欧洲的大量消费品，从波斯湾和印度到欧洲的原油和精炼产品，从欧洲到亚洲的石脑油，以及从波斯湾到美湾的原油都要通过运河。
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船舶运力紧张
受疫情等因素影响，集装箱船的运力周转效率已经降低，若苏伊士运河无法通航，亚洲运往的欧洲货物将进一步延迟。
在散运板块，一位巴拿马型散货船运营商表示，不排除黑海地区巴拿马型船供应收紧的可能。而好望角型目前的运力供应已经很紧张，黑海和北大西洋地区的货物装载将因此受到影响。由于关键航线运力供应的紧张，好望角型运价已经在攀升。有船东表示，如果援救工作持续时间较长，可能会影响到所有航段。
在油运板块，亚太地区长距离成品油轮运价升至2021年的高点，很可能因此而出现新的上涨。
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救援面临挑战
Ever Given轮是世界最大集装箱船之一，长400米、宽59米，可载送20388个标准集装箱。长荣海运官网信息显示，该船2月下旬从高雄出发，经青岛、上海等港口后，于3月23日北上苏伊士运河，计划4月1日到达荷兰鹿特丹。
一位跟踪事态发展的领航员表示，由于这艘集装箱船朝着北行方向驶入运河11公里左右，其结果是要么被拖回运河岸边，要么被推进大苦湖（Great Bitter Lakes）。
在运河航道内修理集装箱船非常危险，船舶重新浮起后，只能以大约2节的慢速移动，因此恢复正常交通可能需要几十个小时。而且航道上的两艘船之间的距离只有几英里，掉头将是一个挑战。
目前塞得港一侧已有30艘船只进入苏伊士运河，并在大苦湖等待通过，另有34艘船在塞得港等待进入运河。而在运河的南端，约有50艘船舶等待通过运河。如果救援工作持续数日，将有数百艘船舶受到影响。
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巨额索赔在路上
法律专家表示，从法律和保险的角度来看，此次搁浅事件将成为近年来最严重的保险索赔事件之一，可能会发生一系列重大保险索赔，因为涉及共同海损，第三方所有者也有可能提起诉讼。保险界人士称，集装箱船的船体和机械损坏赔付金额或达1亿至1.4亿美元。
Ever Given轮船东日本Shoei Kisen KK公司及其保险公司可能面临苏伊士运河管理局（SCA）提出的收入损失索赔，以及其他船舶提出的航行中断索赔。此外，所载货物以及其他受影响船只所载货物的所有人也可能会因货损或交货期延迟而提出索赔。业界人士认为，运河管理局还极有可能对船东处以罚款。
按照惯例，当由苏伊士运河管理局承担善后事宜，只有超出其能力范围时，才会向国际救援机构寻求帮助。据外媒了解，已经有公司拿到了一份联合打捞合同，但目前还不清楚将执行哪些服务。最可能的结果是，苏伊士运河管理局将提出某种形式的打捞要求，船舶所有者必须在离开埃及水域之前支付这笔费用。而船东将向其船体保险公司索赔。
关键问题是，他们是否会以共同海损的方式向货物利益方寻求分摊，而这将取决于船体保险单中是否有“GA absorption”条款。在此条款下，船东和保险公司同意在一定的上限（通常为50万美元或100万美元）下支付赔偿款。如果没有GA承担条款，或者一旦赔偿款超过了上限，货主和保险公司就会受到牵连。Clyde& Co海洋事故主管Martin Hall表示，船上有2万个集装箱，一个集装箱可能涉及20个货主，如果存在GA条款，安全性调查将是一项艰巨的任务。
最后一个问题是，因搁浅而排队的船舶是否会提出索赔？在没有其他货物或船舶受损的情况下，任何索赔都将是推测性的，并与延误的时间相匹配。租船人可能会针对租金向保险公司寻求补偿。
来源：中远海运杂志
专家分析
苏伊士运河大堵塞持续发酵：每小时耽误4亿美元 航运巨头纷纷考虑绕道
谁也没想到，“全球贸易大动脉”苏伊士运河本周被一艘超大型货柜轮给堵了。来自台湾长荣集团的货轮“长赐号”（英文名：“EVER GIVEN”）周二在这条全球最重要的河道搁浅，而且三天以来没有任何移动的迹象，正破坏着本已脆弱的全球贸易。
据报道，全球最大的两家集装箱航运公司——马士基（A.P. Moller-Maersk A/S和）赫伯罗特（Hapag-Lloyd AG）正在考虑派遣货轮绕道非洲，以避开苏伊士航道的堵塞。丹麦油轮船东Torm A/S表示，其客户已经在询问绕道的成本了。
马士基在一份声明中表示，“关于可能的替代方案，我们正在考虑所有的方案，包括好望角（Cape of Good Hope），还有许多其他方案，例如对重要、时间敏感性的货物进行空运。目前还没有做出具体决定。这将取决于苏伊士运河还要堵多久。”
赫伯罗特也在一份新闻声明中说，公司正在监视局势，并密切关注对其货运服务的影响，目前在研究“好望角附近可能的航线”。
此前，有分析师警告称，“长赐号”可能需要几天，甚至几周才能脱离搁浅。而航船绕道可能是迄今为止证明运河拥堵影响的最显著例子。
要知道，绕道南非好望角意味着整个航程要增加6000英里，对于一艘从中东往欧洲的超大型油轮而言，燃油成本将增加30万美元左右。
此外，苏伊士运河被堵事件已经开始波及整个海运市场，从制成品到能源，再到大宗商品等，无一幸免。
据航运数据和新闻公司Lloyd’s List估计，这艘滞留在苏伊士运河的巨型集装箱船，按每天通过苏伊士运河货物的大致价值计算，每小时的贸易额估计为4亿美元。也就是说，苏伊士运河阻塞每小时造成的货物延误量约为4亿美元。
Lloyd’s List还估计，运河西行的运输量约为每天51亿美元，东行的运输量约为每天45亿美元。
而值得注意的是，在这之前，全球供应链已经受疫情拖累陷入了困境。美国全国零售联合会（National Retail Federation）负责供应链和海关政策的副总裁Jon Gold指出，封锁进一步加剧了本已紧张的供应链。
不仅如此，这种僵局可能会引发更多航运动荡，这可能意味着集装箱承运人、它们所服务的进口商以及最终可能是消费者的成本更高。对于苏伊士运河事件更广泛的经济影响，人们尤其担心的是欧洲企业的生命线，从汽车制造商到零售商，这些企业都依赖稳定的亚洲进口。
穆迪（Moody 's）分析师Daniel Harlid表示，“即使局势在未来48小时内得到解决，港口拥堵以及本已受到限制的供应链的进一步延误也是不可避免的。这很糟糕，因为包括汽车制造商在内的欧洲制造商不囤积零部件。此外，运费也很有可能从目前非常高的水平上升，或者至少停止下降。”
事实上，自首次出现堵塞以来，部分地区的油轮包租费率已经攀升。现在要通过苏伊士运河运送100万桶原油，每天要花费1.7万美元，为2020年6月以来的最高水平。如果船只被迫绕非洲南端航行，随着旅程时间的增加，运费将会提高。据估计，这条运河目前每天承载的石油运输量约为200万桶。
贸易组织BIMCO的首席航运分析师Peter Sand表示，“除非局势很快得到解决，否则我们不久就会看到船只驶向南非。目前油轮运费非常低，所以涨价空间最大。干散货船的费率也会出现一定上涨。”
来源：财联社
评 论
5天前，一艘比埃菲尔铁塔还要长的巨型货轮横卡在了苏伊士运河中央，这导致每天超过96亿美元的货物滞留在港口，且至今仍未有疏通迹象。根据航运业报纸Lloyd's List Intelligence的统计，截至3月27日，仍有至少248艘货轮拥堵在运河附近。
荷兰国际集团ING国际贸易分析高级经济学家孔宁斯（Joanna Konings）告诉第一财经记者，随着延误的持续，即便陷入拥堵的轮船决定改道好望角，除了会增加约15天的时间和30万美元的燃料成本外，由于该备选航线的拥堵情况会加剧，船队在最后到达港口的时间上也不会获得太多好处。
据美媒估计，如果连接亚欧航线的苏伊士运河不能很快重新开放通航，货物交付延误将会造成巨大的经济损失。制造商将无法收到流水线所需的零件，零售商也无法及时收到等着摆上货架的春季商品。同时，那些给货轮安排了下一趟运输任务的船主，也不得不面对堵塞的港口而“望洋兴叹”。
面对昂贵的延误交付的赔付等巨额损失，谁该来承担责任？据美媒称，这将是一场推诿责任的大戏：卡在运河中的“Ever Given”号和其他船只上的货物的所有者将向各自的保险公司寻求赔偿，这些保险公司会向“Ever Given”的船东提出索赔，而该船船东则会向它的保险公司寻求保护。
由于“Ever Given”号是国际保赔协会集团（P&I Club）的一员，其日本船东Shoei Kisen Kaisha可能可以从该协会获得总计31亿美元的责任保险。但业内人士表示，目前尚不清楚这是否足以弥补堵在运河内200多艘船舶的损失。
31亿美元责任保险谁来掏？
根据P&I Club的网站介绍，该集团由13家成员协会组成，为全球约90%的远洋运输吨位提供责任保险，会共同分摊1000万美元以上案件的索赔。根据保险经纪和风险顾问Marsh的说法，像“Ever Given”号这样的大额海事索赔是有先例的。在2012年歌诗达协和号游轮触角倾覆事件中，P&I Club为处理清污、残骸打捞、人员伤亡和船壳险等共支出接近20亿美元的赔款。
在3月26日的一份声明中，P&I Club13家成员协会中的英国保赔协会表示，它已经为“Ever Given”号船东投保，以应对“类似这样的事故可能引发的某些索赔，包括例如对基础设施造成的损害或障碍物的索赔”。该P&I Club首席执行官尼克·肖（Nick Shaw）称，全球25家最大的再保险公司中，有超过20家支持Ever Given的承保范围。但该组织表示，船舶本身以及货物都是单独投保的。
据美媒报道，“Ever Given”现额31亿美元的责任保险中一部分是由P&I Club成员集体承担的，最高可覆盖1亿美元的索赔。在此基础上，再保险会将保额推高到31亿美元。此外，还有10亿美元可用于处理石油和污染事件。
“Ever Given”号成功脱浅后将会面临一长串的索赔清算，比如打捞公司的账单。伦敦航运律师事务所Wikborg Rein LLP的合伙人格里文森（Chris Grieveson）说，这笔费用可能将达到数千万美元。
此外，安联保险公司海事风险咨询全球主管卡纳（Rahul Khanna）表示，如果在疏通中必须拆掉“Ever Given”号上一些集装箱减少作业难度，那么损失会更大。“如果他们必须把集装箱拆掉，那将是另一笔巨大开支，”他说，“届时我们谈论的金额会高达数百万，数千万，甚至可能是数亿（美元）。”
“推诿责任的游戏”
据业内人士称，在苏伊士运河或巴拿马运河等主要航运港口，当船只进入运河后，货轮需要聘请运河方面的领航员上船，帮其开船通过运河。据报道，事发时“Ever Given”号上有两名苏伊士运河管理局的领航员。但苏伊士运河管理局的航行规则规定，如果发生任何事故，负责任的为船主而非领航员。
如果运河方面没有责任，损失该由哪一方来承担？租用“Ever Given”号的一方表示，日本船东Shoei Kisen Kaisha应该为所有损失负责。该日本船东承认了其一部分责任后，表示租船方仍需要与货主进行交涉。
保险经纪Marsh负责北美海事保险业务的佩莱格里尼（Michael Pellegrini）则解释称，根据行业惯例，货主需要自行购买保险以防范损害风险，而不是依赖船东为其货物提供保险。而且，标准的货运保单保护的是货物的损失或损坏，而不是延误的费用。通常情况下，许多货主会放弃额外的、昂贵的延误保险。
但也有货主“幸运地”投保了延误险。专门经营海事延误保险的Nordic Marine Insurance市场总监布兰卡第（Claudio Blancardi）称，有几位客户的船只正在通向苏伊士运河，双方正在联系中。布兰卡第说，到目前为止，被扣留的保险货物大多是煤炭、钢铁、大米和谷物等大宗商品，主要来自南亚和东亚，包括马来西亚、中国和泰国。他称，这是继新冠危机造成的混乱之外的“又一只黑天鹅”。
保险专业人士预计，许多货主以及在运河排队的船主都会寻求利用“Ever Given”的责任险。美国海事保险商行业协会主席米克卢斯（John Miklus）说：“会出现很多诉讼……我无法判断这些诉讼是否会赢，但这与许多理赔情况没什么不同。你总会试图从过错方，也就是造成事故的那一方那里获得赔偿。”
但也不是所有损失都可以用“Ever Given”号的责任险来填补。格里文森称，现在绕行好望角的船只将无法就所涉及的额外费用和时间向“Ever Given”号提出索赔，因为这被认为是一种“经济损失”，通常无法追回，船东也往往不会为其投保。
来源：第一财经
关 注
外媒：堵塞苏伊士运河货轮船身已摆正 恢复正常航线
据路透社29日报道，日前在苏伊士运河触底搁浅的“长赐”号货轮已经摆正船身。两位海运消息人士称，该货轮已经恢复了“正常航线”。
早些时候，“长赐”号在救援队伍的努力下成功重新上浮。法新社援引海上交通追踪网站消息称，货轮已经开始移动，逐渐离开运河的西岸。
彭博社指出，在全球供应链已经受到疫情影响的情况下，约占全球贸易12%的苏伊士运河发生堵塞，导致全球供应链压力进一步加大。一些船只已经选择绕行非洲南端，但会使得其旅程变得漫长而昂贵。
作者：赵健行
苏伊士运河搁浅船只引发涟漪效应
来源 : 中国物流产业网 作者 : 未知
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