如何破解多式联运发展的顽疾
如何破解多式联运发展的顽疾
——专访交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林
文 / 现代物流报全媒体记者 曹朝霞
近年来，我国积极推进多式联运发展，取得了积极、明显的成效。但也存在很多问题和短板，比如，国内多式联运深入发展的瓶颈之一——缺乏多式联运龙头骨干企业的引领支撑。3月14日，交通运输部正式印发了《多式联运示范工程管理办法（暂行）》（以下简称《办法》）的通知，明确提出要进一步规范、鼓励和支持多式联运示范工程建设，依托相关政策，加大对示范工程政策和资金支持，积极培育规模化、网络化和具有国际竞争力的多式联运经营人。
“国内缺乏多式联运龙头骨干企业，交通运输部希望通过开展示范工程加快培育一批不同类型的多式联运经营人，这是国家侧重的方向之一。在政策导向上，下一步将会重点倾向于使用多式联运运输方式的市场主体，为其提供配套支持。目前，国家层面正在抓紧推动实施2030年碳达峰实施方案，结合‘双碳目标’，相关部委也正在加快制定和完善各自领域的配套支持政策，让多式联运经营企业在市场竞争中更加具备优势。”交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林在接受《现代物流报》全媒体记者采访时如是说。
而这，只是我国推进多式联运宏伟工程、不断破解难题、痛点的冰山一角。自2016年交通运输部、国家发改委等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》、将多式联运工作上升到国家战略后，国内多式联运破冰而行，以举国之力逐步调整运输结构，并破旧立新、绘制适合国情的多式联运发展蓝图。但是随着多式联运产业实践的纵深发展，新的问题也在扑面而来。如何看待多式联运新发展阶段的掣肘？解决之道又在哪？
专家学者参观阳逻国际港集装箱铁水联运工程
《办法》强化支持示范工程 多式联运跨入新里程
《办法》的第十六条明确指出，交通运输部依托综合货运枢纽及集疏运体系建设等政策，强化对示范
李彦林指出，多式联运示范工程旨在加快运输结构调整，引领行业充分利用各种运输方式的比较优势和集成效率，促进物流业降本增效，提升整个区域的物流竞争力，以此推动“双循环”新格局的加快形成。因为多式联运本身具备高效、绿色低碳的优势，在“碳达峰”“碳中和”双碳目标下，示范工程的战略意义更加突出。
“在这样的背景下，为了更好地规范引导示范工程创建，交通运输部出台了《办法》，进一步协同各方力量，共同推动示范工程朝着更加规范、更可持续的方向发展。里面涉及到相关管理要求和政策支持，是各方非常关注的。”李彦林谈到，最终目的是希望通过示范工程的创建，引导、支持各地相关企业在更大范围、更高层次推进多式联运发展，聚焦行业面临的主要瓶颈大胆创新、先行先试，不断积累经验，这样的话可以更好地推动我国多式联运和综合运输服务迈上一个新台阶。此外，《办法》也加强了多式联运示范工程管理的规范化、制度化，这都是《办法》的重要意义所在。
“经过多年的发展，我国多式联运进入到新阶段。不管是线路开辟、基础设施建设、市场规模扩张、企业主体培育，包括进一步促进交通强国建设，更好地服务国家战略、服务区域经济、服务产业链供应链的安全稳定等方面，应该说都取得了很好的成绩。”李彦林介绍。
据了解，2016年多式联运工作上升到国家战略；同时为了鼓励企业开展先行先试，国家启动了示范工程创建工作。截至目前，全国已完成三批多式联运示范工程，共创建了70个示范工程项目，第四批全国示范工程申报也正在积极组织推进中。“从这几年的实践看，示范项目充分调动了广大企业和市场的积极性，也得到了各地政府相关部门的大力支持。可以说示范工程总体效果比较好，现在已成为国内推动物流业健康发展、完善综合运输服务体系的主攻方向。”李彦林介绍。
面临四大新挑战
李彦林坚信，多式联运是各种交通运输方式发展到一定阶段的产物，也是我国交通运输走向现代化的必由之路，国外的发展经验也已充分证明这一点。但他也强调，与西方发达国家相比，我国多式联运还处于规模和数量扩张的快速发展期，距离高质量发展的要求和发达国家先进水平尚有较大差距，必须直面几个典型的挑战、跨越必经的鸿沟。
一是在硬件上，基础设施衔接不够。与发达国家相比，我国在各类运输方式的基础设施互联互通方面存在很大差距。铁路、港口、机场、公路自成体系，特别是在枢纽站场的衔接方面还有很大不足。“基础设施衔接不够，致使货品在不同运输方式切换时有很多不必要的成本、时间的浪费，也大大降低了多式联运整体运行组织效率。我觉得这一点是现在特别需要尽快研究解决的，这是实现多式联运高效顺畅运行的基础。”李彦林谈到。
此外，随着多式联运工作的深入推进，不同的运输方式在单证管理、标准规则等“软件”方面不统一、不协调的矛盾也愈加凸显。比如，不同的运输方式对单证管理要求不同，完成一个完整的运输链，需在不同的运输方式之间多次起票、重复录入大量信息；对货物品类划分不统一，对应的安全标准要求也各不相同，“比如，硫磺在水运中是作为非危险品的，但到了铁路上就变成了危险品，而危险品和普通货物的运输在管理要求上差别很大。软环境的制约不像硬件设施那样看得见、摸得着，一目了然，而软链接方面有很多是隐性的，但它又确实存在，在实际运营过程中又躲不开、绕不过，成为企业提升多式联运效率的掣肘。”李彦林感慨。
三是信息亟须互联互通。数字时代对信息数据的高效互联和交换共享需求越来越迫切，客户也需要
“如何来提升各方的信息互联共享水平，以打通数据链提升整个运输链的效率，提高创新服务，我觉得这是当下亟待解决的问题，也是必须跨越的障碍。”李彦林说，“目前来看，我们在这方面问题还非常多，效果也不很明显，还没有真正打通数据链、串通整个运输链，这也制约着整体运输效率的提升。”他认为这有多方面的原因，比如不同运输方式之间信息化水平不一样。相较而言，民航信息化水平比较高，铁路也有95306等信息平台，但是公路运输信息化相对比较滞后，加之技术框架和标准规则不一样，使得不同运输方式在衔接的时候，实现信息高效互联共享存在很多障碍。
“再有就是目前受制于体制、机制等方面的障碍，和传统公路运输相比，多式联运的组合优势和环境效益优势尚未在市场竞争中体现出来。”李彦林认为，原因之一是铁路的市场化改革进展缓慢，在线路网络化、服务时效性、市场价格等方面难以满足各方对铁路物流的整体要求。虽然其他几种运输方式已是充分竞争的市场，但铁路本身带有自然垄断的属性，给各种运输方式的自由组合和深度融合带来了负面影响。很多企业也积极在尝试使用多式联运模式，但发现用了以后成本不降反增，时效难以保障，无法满足上下游客户对物流的要求，不得不重新选择单一的公路运输。公路运输由于运力充足、组织灵活、线路网络覆盖光，三天内可到达全国几乎所有城市和地区，且能够很好实现门到门服务，这些都是铁路运输远远无法企及的。
还有，缺乏把生态环境效益转化成企业可见运营成本的政策和渠道。多式联运作为一种绿色高效的运输方式，在节能减排和生态环境效益等方面效果明显。国家在鼓励绿色节能的运输方式时，却没有相应完善的配套支持政策，比如，没有建立一套与运输碳排放相关的激励政策，造成了企业使用的意愿性不强，这也是下一步需要迫切解决的问题。只有政策指向能让使用多式联运的企业得到实实在在的好处，真正的市场机制才能最终确立。
多措并举攻坚克难
当前，我国多式联运发展已探入深水区，遭遇的“疑难杂症”也正日益得到各方的高度关注。李彦林介绍，国办于去年12月25日印发的54号文件《推进多式联运发展 优化调整运输结构工作方案（2021－2025年）》（以下简称《方案》），从基础设施、组织模式、运输服务规则衔接、运输结构调整、技术装备升级等方面进行了部署安排，正以前所未有的力度在加快破解发展顽疾。
李彦林表示，《方案》明确部署的第一项工作是加快提升多式联运的承载能力和衔接水平，即针对目前在基础设施最后一公里衔接不畅的硬连接问题而来。在基础设施里，重点强调了要加快多式联运的骨干通道基础设施建设，特别是结合国家综合立体交通网来加快像京沪通道、陆桥通道、广昆通道等等这些综合运输通道的承载能力；同时，积极加快综合货运枢纽布局和设施联通，涉及到港口物流，内陆港、铁路物流基地、航空货运枢纽等，强化各种运输方式的相互衔接，来解决多式联运枢纽发展不足的问题。同时，通过完善主要枢纽的集疏运体系来提升各枢纽站场间的互联水平。
第二项工作要创新多式联营的组织模式，重在如何提升多式联运的运转组织效率。一是鼓励使用标准化集装箱、减少二次装卸中抛洒货物的物流损耗；二是在运输组织方面，提出推动铁路进入专业化运输领域，如冷链、危化品、电商快件等等领域；同时提出要加快培育多式联运的经营市场主体。
第三项是促进重点区域运输结构调整。“国内很多大宗物资中长距离运输还是由公路承担，怎样把这些运输转变到铁、水等经济环保的运输方式上，是下一个阶段需要重点解决的。”李彦林介绍，鼓励各地结合双碳目标建立近零碳排放的绿色运输示范区，先行先试。比如，京津冀地区是大气污染防治的重点攻坚地区，在这些地区能不能探索近零碳排放的绿色运输模式？再比如，晋陕蒙是我国煤炭主产区，怎样把煤炭这种大宗散货从公路转到铁、水运输，鼓励发展江海联运、铁水联运，从而来提升我国重点物资运输的绿色化、高效化水平。
第四项是加快技术装备升级。“其中，重点要加快集装箱的规模化应用，希望建立一个集装箱的全国循环共用体系，推进集装箱在公、铁、水、海领域的共享共用。”李彦林介绍，此外，加快装备绿色化，大力推广新能源车船。“现在，纯电动卡车、氢能源卡车都具备了商业化应用的条件，鼓励参与城市配送的货运车辆尽可能使用新能源车，这都是下一步要大力推动的。”
还要加快运输服务规则的衔接。其中重点是推进多式联运“一单制”。李彦林透露，目前交通运输部也在研究制定相关文件，加快单证的电子化流转，推动市场真正能够实现“一单到底、一箱到底”。
此外，加快信息资源共享力度——李彦林认为，这是一个难点和重点，首先要建立起数据交换共享和交易流通的整套法律法规和制度体系，包括数据确权、价值体现、信息安全以及交换的机制规则等等，数据交换才会有质的飞跃。他指出，在当前形势下需要分步推动，首先鼓励铁路、港口、航运公司各方在不涉商业机密的公共信息方面进行共享，比如列车时刻表、船公司仓位情况、港口堆场情况、收费标准等；同时鼓励企业间建立数据战略联盟合作，在联盟成员内推广应用电子运单，共用区块链、北斗导航等信息技术来提升运输全程可视化程度。
借助政策的东风，多式联运的深入发展正如青鸟之翼腾空而起，势不可挡；铁、水运输未来的比例也必将走高。那么，作为目前最大的交通运输方式的物流人群体——公路物流人，该如何面对不可逆转的新形势？
李彦林告诉记者，运输结构的调整会深刻改变运输市场格局，特别是对于传统从事单一道路货物运输的企业和司机群体，会带来比较大的冲击。“我想需要从业群体结合自己的实际，发挥好公路运输的优势，加快融入到多式联运发展中来。不管多式联运市场有多大，它的‘最后一公里’都需要公路运输进行接驳。”李彦林指出，企业应加快转变思维方式，顺应行业变革大势，不能还像过去一样依靠惯性思维进行发展。必须要根据最新的市场形势调整策略、发挥优势，思考如何融入到多式联运的服务网络里，或者开辟新的市场领域，这是传统道路货运从业群体必须要直面的问题。
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