港口碳减排如何更上一层楼？

气候变化问题已经成为全球面临的重大问题，众多国家纷纷通过法律、政府文件等形式宣布碳减排目标。

航运业是全球贸易的生命线，承担了全球贸易总额的 80% ，港口作为国际航运物流的重要一环，每年有大量的船舶集聚港口排放二氧化碳。

因此，绿色低碳发展是港口转型发展的重要方向，是展现大国大港社会责任担当的需要，是推进港城协调发展的重要抓手，更是建设世界一流港口的必经之路。

碳减排工作存瓶颈

通过碳足迹跟踪港口的生产经营活动，笔者发现，港口的碳排放主要来自于港机、船舶和港内集卡，港内船舶碳排放占据主要地位，据估算占比在7成以上。目前，我国港口绿色低碳转型发展仍存在以下问题：

港口绿色低碳基础设施配套不足。公开资料显示，上海港、宁波舟山港等11个沿海港口的专业化泊位的岸电覆盖率为36.5%—100%，部分港口岸电覆盖率偏低，与欧美成熟港口相比仍有差距。

全球将LNG能源作为碳中和进程中的过渡能源，使得LNG作为船舶燃料的应用越来越广泛，港口LNG加注需求逐年扩大，而我国仅上海港、宁波舟山港、广州港等少数沿海港口配备了LNG加注基础设施，多数港口并无配套。

此外，推进绿色港口转型发展的光伏屋顶、光伏岸桥、光伏车棚等新能源基础设施欠缺；围绕绿色船舶、绿色燃料所需的加氢站等基础设施仍需加快推进。

港口岸电推广应用难。使用港口岸电能有效减少船舶靠泊期间的大气污染和温室气体排放，但目前我国港口平均岸电使用率不足两成，远低于预期。

港口岸电推广应用难的主要原因有三个方面：一是配备受电设施船舶占比极低，法律和条例的颁布对长江沿江港口配备受电设施的船舶使用岸电有强制要求，对其他港口和没有配备受电设施的船舶无强制要求；二是船舶“充电”和使用不便利，靠港口后电缆连接和拆卸都要耗费较长时间，有些低压上船的线缆非常粗，需要用吊机来操作，影响船舶航行效率，因受电耽误航程会造成船东损失巨大，导致船东使用岸电的积极性不高；三是港口岸电接口标准不统一，当前港口岸电分为高压和低压两种，国际上对高压岸电接口有明确标准，但低压接口标准不统一，这大大影响了岸电的使用率。

港口绿色发展的社会效益与经济效益不协调。配置港口岸电设备的初期，港口和船公司投资成本高昂，双方均需长时间才能获益。采用新能源、新技术等推进港口、船舶绿色转型发展具有良好的社会效益，但投资成本高昂，经济效益不能像社会效益一样及时回馈企业，给港口和船公司带来生产和经营压力。

缺乏绿色低碳港口建设的顶层设计和标准体系。目前，我国尚未出台港口碳减排相应方案，港口碳减排目标和路径尚不明晰。尚未针对船舶发展、港口发展以及航运能源的使用，从国家层面制订结构性的顶层规划，也未对各种绿色替代能源进行全产业链的绿色评估、确立明确的短、中、长期绿色船舶技术研发方向和减排目标。此外，与绿色低碳港口发展相配套的标准体系尚未健全，岸电接口的统一、LNG加注设施的标准设定、港口运营绿色低碳的治理体系都尚待进一步完善。

国际经验可借鉴

港口碳减排的举措，我们也可以借鉴国际港口的经验。

美国加州以立法推动岸电使用。2010年，美国加州将“港口远洋船舶辅助柴油发动机的有毒大气污染物排放控制”正式上升为加州法律，强制要求挂靠加州港口的集装箱船、邮船和冷藏货物运输船靠港期间必须按要求提高岸电使用率。法律规定，船公司在加州港口挂靠时使用岸电的挂靠次数占该港口总挂靠次数的比例，在2014—2016年期间达到50%；2017—2019年达到70%；2020年之后达到80%，不能满足要求会进行罚款。在该法律的推进下，加州港口岸电使用率显著提升，2020年超过80%。

丹麦埃斯比约建设海上风电母港。丹麦埃斯比约港已成为全球最大的风电港口，借助其充足的港区设施、物流条件和技术人才储备，已形成了完整的海上风电产业链，涵盖风电装备制造商、风电项目开发商、风电运维商、风电服务商等200多家全生态链企业。2020年，该港口的海上风电装机容量高达110万千瓦，风电业务占港口全年总营收比重的26%（海上风电占22%，陆上风电占4%），为80%以上的欧洲海上风电新增装机提供了风机组装、船舶运输、运维等服务。

欧盟将航运业纳入碳排放交易系统。欧盟一直积极从市场层面推动航运碳减排。早在2019年，欧盟发布《欧洲绿色新政》提议将欧盟排放交易系统（EU-ETS）扩展到航运领域。从2021年起，欧洲将5000总吨以上船舶的温室气体排放纳入欧盟碳排放交易机制（EU-ETS）。为推进碳交易市场的建立，欧盟率先推进欧盟港口二氧化碳排放监测、报告、核查（MRV）机制，从2018年起，对停靠欧盟港口的5000吨级以上船舶进行碳排放监测。欧盟MRV机制帮助港口监控港内船舶碳排放动态情形，且为航运碳交易奠定了基础。

新加坡利用新技术、新能源助力港口碳减排。新加坡港一直采用新技术、新能源助力港口碳减排，力求最迟于2030年让港口码头的排碳量比2005年减少60％，到2050年达到净零排放。到2030年，所有在新加坡运作的运输船舶将改用生物燃料、液化天然气（LNG）和混合燃料等低碳能源，届时排碳量会比2021年减少15％。2050年，所有运输船舶会改用全电力推进系统和净零燃料，排碳量将减少至2030年的一半。此外，新加坡还鼓励船东使用绿色船舶，并确保2050年50%的新加坡注册船舶是绿色船舶。

多管齐下促提升

如何让我国港口碳减排工作更上一层楼？笔者有如下建议：建立港口碳减排组织保障体系。建议由交通运输部成立港口碳减排研究小组，各部门相关单位参与配合，在我国双碳目标的背景下，结合IMO的船舶温室气体减排初步战略，制定我国港口碳减排的实施目标和总体方案，牵头完善港口绿色低碳发展相关的标准体系建设。《关于进一步推进长江经济带船舶靠港使用岸电的通知》仅对进入长江的船舶制定受电设施改造计划，沿海港口船舶改造尚未有明确计划，应加快制定适应全国港口船舶受电设施改造任务方案，推进沿海等区域港口船舶改造。

以立法形式推动靠港船舶岸电使用。目前，2021年颁布的《长江保护法》仅对长江船舶岸电使用有强制措施，其他区域对船舶岸电的使用并无法律规定。应借鉴美国推广岸电使用经验，以法律法规形式强制要求所有满足条件的船舶靠港使用岸电，同时拿出资金鼓励船舶受电设施改造和用电补助。加快提升港口岸电覆盖率，健全港口设施配套，解决岸电接口不统一问题，尽快建立船舶使用岸电的接口设备通用标准。

在市场层面推进港口碳减排。市场化措施是IMO比较倾向的航运减排方式之一，我国的主要碳减排方式也是通过碳交易手段去实现。目前，我国主要采用碳配额交易手段推进碳排放量大的行业碳减排，《上海市纳入碳排放配额管理单位名单（2020版）》中包括航运企业12家，港口企业7家，其管理对象以企业为主体，以减少企业总体碳排放量为目的，缺乏对港机以及港域内船舶碳排放的细则管理。此外，该配额管理仅针对上海部分港口和航运企业，而上海港靠港船舶来自全球各大航运公司，被管理的船舶远小于上海港实际靠港船舶。应借鉴欧洲航运碳交易体系，建立港口碳排放监测、报告、核查（MRV）机制，将所有靠港船舶碳排放纳入碳交易或碳配额交易体系，多元化推进港口碳减排。

推进绿色科技和船用能源转型。借鉴新加坡绿色港口发展经验，将绿色科技和国际航运燃料的研发作为推进港口碳中和的主要路径，从技术和能源角度解决港口碳减排难题。同时设立航运碳减排基金，以支持航运碳减排技术研发，在全球航运业低碳转型中抢占技术优势和市场。

推进港口新能源产业发展。借鉴丹麦埃斯比约港海上风电产业发展经验，鼓励推动港口风电、光伏、潮汐能等新能源产业的发展，一方面通过新能源技术改造港口，充分利用海上风能、太阳能、潮汐能等资源优势，解决港口运作能源需求；另一方面通过发展风能、光伏等产业链，逐步完善海上新能源产业链，向国内外输出新能源产品和技术服务。