接近凌晨零时，港籍货车司机姜海（化名）才回到香港，停好车后，去夜市吃一顿宵夜，是他一天之中最正式的一餐。

在新冠肺炎疫情之下，物流行业人员的安全面临一定挑战。12月1日，深圳新增一例新冠肺炎输入病例，为一名港籍的深港跨境货车司机。深圳疫情防控指挥部迅速行动，对该名确诊司机去过地点的居民进行核酸检测。此前的7月26日，也曾有一名港籍深港跨境货车司机在香港被确诊为新冠肺炎。

对此，姜海并不感到惊讶。他表示，深港跨境运输这条线路上，有上万名港籍司机每天往返作业，偶尔出现一名确诊案例，是正常现象。

但疫情的确对他们的工作流程造成了很大影响，例如每天要接受核酸检测、非必要不下车、非特殊情况不在深圳过夜等。这也使得今年的招工出现困难。

但对这一行业造成最大冲击的并非疫情，行业收缩的趋势其实已在近几年显现。港籍深港跨境货车司机曾因深圳外贸的发展而被迫切需要，如今也因深圳的产业结构调整而有所冷落。

深圳毗邻香港，又倚靠着珠三角强大的产业链基础，有技术、工厂、劳动力和地理位置，深圳四十年的发展，离不开外贸的支撑。但如今，深圳产业转型，货物运输朝“轻量化”发展，再加上内地港口的发展以及对外贸易的变化，都对深港跨境货车的需求量造成了冲击。

能不下车就不下车

疫情的发生，没有让姜海停止工作，每天仍奔波在深港之间。虽然家人对姜海的安危有些担心，但他说，工作还是要做好。

姜海一般早上六点多起床，洗漱吃饭后，九点开始上班。从香港到深圳一趟需要4~6个小时，一天他跑2~4趟。在如今防疫的特殊情况下，姜海每天晚上十一二点才能下班。

今年疫情发生之后，核酸检测成为姜海每天都要做的事情。深圳市口岸办要求，跨境司机持72小时内核酸检测阴性结果证明，在申报运输任务信息后入境，按照申报行驶路线从口岸到目的地工厂仓库进行点对点运输作业，完成装卸作业后立即返港。入境后全程必须佩戴口罩，非必要不得下车及与其他人直接接触，非特殊情况不得在深留宿过夜。

姜海称，其实每天第一趟车进入深圳时，他们都要在通关处进行核酸检测。通关时，要是排队的人不多，几分钟就检测好了，如果碰到人数很多，可能要半个多小时。

疫情对港籍货车司机的吃饭、住宿都造成了很大影响，工作时间被无形拉长。为了避免和更多人接触，姜海的午饭一般都是在车上解决，吃一些自己带的干粮；而公司给他们在深圳准备的宿舍，今年一直没有去住过，不管在深圳拉货到多晚，还是要回到香港居住。于是，睡前的一顿夜宵，成为他一天中最正式的一餐。

除了工作流程受影响，对于姜海来说，疫情之下，一面要承担被感染的风险，另一面更要承受别人异样的眼光。他说，到深圳后，港人洗车、修车的地方要么拆掉了，要么歇业了，被区别对待的滋味也不好受，希望疫情可以早点消失。

深圳捷能国际物流有限公司（下称“捷能物流”）总经理陈朝晖对第一财经记者表示，自己公司的港籍货车司机也是能不下车就不下车，全程戴好口罩。针对疫情的特殊劳作环境，他们公司今年给港籍货车司机每个月补贴1500港元。

捷能物流的产品运输主要是从深圳运输电子产品到香港出口，比如手机、平板电脑、PCB（电路板）和显示屏等，再从香港进口电子芯片、电容电阻等半成品来到深圳进行加工。公司共有27名深港跨境货车司机，每天通关趟数在100~110趟之间，小型货车一天大约5~6趟，大型货车一天大约2~3趟，趟数多少主要看通关快慢。

对于港籍货车司机到了深圳之后的作业情况，陈朝晖介绍：“大部分是直接去客户的工厂拉货、卸货，少部分外省的客户先将货物发到我们自己的仓库。在这个过程中，所有的港籍司机除了开车门、签字之外能不下车就不下车，防疫方面的手续和疫情刚开始差不多。”

多因素导致深港运输弱化

一位跑深圳到东莞线路的货车司机黄先生告诉第一财经记者，在内地的大型货车司机，能吃苦的，一个月工资一万出头，但是港籍货车司机，一个月有三万多工资，内地司机都还挺羡慕的。

但姜海告诉第一财经记者，这都是历史了，现在工资一年不如一年。2006年入行的姜海，工资最高的时候是在2008年，月薪多时能达到4万港元，生活还算滋润，而到今年姜海的工资跌到2万港元出头。

他说，行业在萎缩，再加上今年疫情，越来越少的年轻人愿意入行，但像他这样做习惯了的人，现在也不愿意离开了，甚至还有六十多岁的同行。

同样的，在疫情影响下，捷能物流的港籍司机流动性也增大了一些。陈朝晖表示：“往年一般有3%~5%的司机流动，而今年大约有15%的流动频率，而且今年招工还比较难。”

陈朝晖对记者表示，这几年时间，港籍货车数量在急剧下降。他回忆称，4年前市场上约有2.2万辆港籍货车，而今年仅剩下8000多辆。对于这个数量变化，陈朝晖认为，深圳产业转型对其影响很大。运输的产品越来越向轻量化的电子产品发展，而塑胶、毛绒玩具等体积大、重量大的产品越来越少，产品逐渐精细化，便导致运输的量逐渐减少。

深港跨境物流遇到的难题，除了深圳产业转型，使得运输货物朝“轻量化”发展外，中国(深圳)开发研究院金融与现代产业研究所副所长余凌曲在接受第一财经记者采访时表示，深圳和广州港口的发展，使得一些进出口货物直接通过内地港口而不用通过香港的情况越来越普遍，这也是一大重要原因。

“港籍跨境货车司机数量的减少，更大的原因还在于内地两个港口的快速发展，一个是深圳的盐田港，一个是广州的南沙港。”余凌曲表示，原先内地港口不管在专业水平还是承载能力上与香港存在较大差距，所以香港的转口贸易和离岸贸易特别发达，但随着这两个港口的专业程度不断提升，国际贸易运输量不断增加，使得内地很多的国际贸易变成直接贸易，不需要再通过香港这个端口，这是导致深港运输量减少的一个很重要的原因。

香港特区政府统计处数据显示，2019年，香港的港口货物吞吐量同比上升1.8%，达26330万公吨。其中，抵港港口货物同比上升7.2%，达17090万公吨，而离港港口货物同比则下跌6.7%，为9240万公吨。

同期，深圳海事局数据显示，深圳港货物吞吐量达2.58亿吨，同比增长2.62%，其中集装箱吞吐量2576.91万标箱，与去年基本持平。据介绍，深圳港主要以集装箱港口为主，是全球第四大集装箱枢纽港。盐田、南山、大铲湾三大集装箱港区共有专用集装箱泊位45个，其中有8个20万吨级的集装箱泊位，全球1.8万T以上的超大型集装箱船舶均可靠泊深圳港，是华南地区超大型船舶首选港。现有国际班轮航线229条，通往100多个国家和地区的300多个港口，形成比较完备的国际航运网络。

与此同时，余凌曲提出，香港的转口贸易主要对象是欧洲和美国地区，但目前国内对外贸易也有了新的变化，东盟成为中国第一大贸易伙伴，所以香港在转口贸易这块儿的优势不如从前明显。

据深圳海关最新统计，今年前10个月，深圳对东盟进出口3781.5亿元，同比增长6.4%，同比增速高于全市进出口整体增速4.5个百分点，对同期全市进出口增长的贡献度为49.8%，且进出口实现双增长。其中，今年9、10月单月进出口值保持在400亿元以上较高水平。

但对于深港物流合作的未来趋势，余凌曲表示，深港物流的合作空间依旧很大。很多高价值的、对成本不敏感的商品进出口，比如芯片等方面，还是需要通过香港转口，目前香港与美欧在法律、金融等方面的接轨度仍较高。

同时，他还表示，随着中国产业转型升级，未来进出口货物中高价值商品也会越来越多，深圳港口物流设施服务将覆盖国内更多地区，香港将更加突出国际化优势，在产业、贸易、金融等方面将协同发展，形成具有全球竞争力的贸易物流服务体系。