一组数据揭露了当前汽车行业的“底色”。

日前，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文称，今年1~7月，国内汽车行业收入和成本分别为5.3万亿元和4.6万亿元，同比均增长12%；同期利润仅为0.26万亿元，同比微增1%。

文中显示，今年1~7月，国内工业企业平均利润率为5.4%，汽车行业利润率为4.9%，不及行业整体。而经过一系列价格战后，今年7月，汽车行业在成本同比增长6%的背景下，利润率同比下降了30%。这或意味着，“增收不增利”的现象仍困扰着汽车行业。

“7月工业企业单位成本首次同比减少。大宗商品价格低位运行，中下游行业原料成本压力有所减轻。有色冶炼行业利润增长1.17倍，增速明显加快。上游碳酸锂成本过高，导致新能源（车型）生产成本高，亏损较大。”崔东树表示，汽车行业在高基数下的产销较好。其中，燃油车盈利，但萎缩较快。新能源车高增长，但亏损较大，矛盾压力也较大。

公开数据显示，碳酸锂等原材料价格自2022年11月冲高到接近60万元/吨后，便持续下跌。到2023年4月底，碳酸锂价格已跌破17万元/吨，此后价格虽有所反弹，但近期仍保持下跌走势。上海钢联发布数据显示，8月29日，电池级碳酸锂较前日下跌2500元/吨，均价报21.50万元/吨。

“全年来看，随着供应的释放，碳酸锂远期过剩压力比较大。”中信期货研究员杨飞认为，2023年四季度碳酸锂现货价格将收敛至较低水平，而碳酸锂期货主力合约LC2401又面临供应释放和消费淡季的双重影响，向下仍有空间。

事实上，愈发频繁的车市“价格战”，正试图拧干汽车全产业链上的每一滴“油水”。不仅是生产端，下游经销商同样面临利润下滑等危机。中国汽车流通协会发布的《2023年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》（以下简称《报告》）显示，今年上半年，50.3%的受访经销商面临亏损，亏损比例为近五年最高。实现盈利的经销商比例为35.2%，持平的比例为14.5%。

“2023年上半年，多重因素引发多起大规模大幅度的新车降价，既有新能源汽车，也有传统燃油车。价格混乱，吞噬了经销商本已微薄的利润。”流通协会方面表示，人员流失、运营成本及费用增加、客流量减少，线索转化成本提升等因素，也对经销商的生存环境造成负面影响。

分品牌来看，豪华、进口车经销商的盈利表现较好。《报告》显示，今年上半年，47%的豪华、进口车经销商实现盈利，而合资和自主品牌经销商分别只有27.3%和24%。这一现象也与车市消费特征相吻合。乘联会数据显示，今年1~7月，豪华车零售同比增长11%，市场表现较强。

“价格战”给经销商的新车销售业务造成严重挑战。《报告》显示，今年上半年，新车销售业务占受访经销商整体营收的80.3%，但贡献的利润占比仅为4.9%，远低于2022年底的19.7%。其中，合资品牌的新车销售利润占比最低，仅为1.9%。

值得一提的是，今年上半年，仅有24.9%的受访经销商完成了厂商半年销量任务。这或意味着，照此趋势，将有超过七成的经销商，无法在年终拿到或拿全厂家返利和补贴。分品牌来看，同样是豪华、进口品牌经销商的目标完成情况相对较好，约有32.4%的经销商完成了年度销售目标；自主品牌中，接近半数（48%）的经销商完成度在70%以下，完成半年度销量任务的经销商占比仅有14%。

“促进利润明显改善主要靠豪华车的生产恢复，前期的芯片损失导致豪华车生产低迷，影响了巨大的利润增速。”崔东树分析认为，未来随着豪华车恢复增长，汽车行业利润仍会改善。

“目前，汽车行业面临艰难挑战，政府、协会及企业都在努力推动市场回暖。国家减税、地方政府补贴、厂家支持等众多促销费措施，对需求消费端实现了较强的拉动作用，将加速汽车市场恢复。”流通协会方面表示。