打造集装箱江海直航品牌 实现湖北内河航运高质量发展

对外开放，交通先行。“九省通衢”曾造就武汉数百年的城市辉煌。新发展格局下，武汉全力打造国家中心城市，将国际化大通道作为提升国际化水平、实现城市复兴的战略之举。民航、铁路和水运是武汉三大国际化运输通道，湖北港口集团统一运营的中欧班列（武汉）和阳逻国际港实现了“三者有其二”，以此为基础在2019年开通“武汉—日韩”集装箱江海直航航线，深受领导关心、行业关切、社会关注。目前，湖北港口集团积极发挥区位优势、提升运营质效、擦亮航线品牌，努力推进实现国际中转联运，力争实现内河航运高质量发展。

江海直航发展稳中提质

湖北港口集团的航运板块以全资子公司华中港航物流集团有限公司（简称“华中港航”）为主体，主要参与集装箱和大宗散货两个航运细分市场，其中集装箱运输业务以武汉新港大通国际集装箱有限公司（简称“大通国际”）为主体，该公司于2014年12月成立，现有3艘集装箱船（2艘560标箱，1艘1140标箱）、2艘散装沥青船、2艘万吨级散货船及多艘长期合作船舶。

大通国际2019年投资建造2艘560标箱集装箱船舶（华航汉亚1号、2号），开启“武汉—日韩”江海直达集装箱航线的新征程。经过3年半经营，实现从培育期迈向成长期，船舶升级换代，效益稳中有升，成为湖北武汉航运体系的一支中坚力量。

今年3月，“华航汉亚2号”出口单航次装载量达500标箱，首次实现船舶满载运行。

5—6月，新开辟“韩国（釜山）—武汉—马拉”LG家电产品运输、“日本—武汉—德国”大众汽车零部件运输业务。

2022年上半年，汉亚直航完成36个往返航次，运输箱量1.2万标箱，同比增长84.43%；海铁联运540标箱，同比增长1.7倍。

江海直航存在的主要问题

一是货源开发尚待挖潜。尽管大通国际在货源组织上做了大量工作，与初期相比，实载率提升幅度较大，但离全面达产还有不小差距。究其原因，除自身运行不甚稳定、航班密度不够之外，现有长江内支线中转模式也有一定影响，再加上下游沿线挂港工作，国家层面政策难以突破，较大程度上制约了航班货源提升。

二是盈利能力亟待提升。因新冠疫情、长江汛情等影响，给“武汉—日本”航线的持续运营带来较大冲击，2020年航线累计收入1457万元，航线补贴1450万元，亏损2134万元，其中2020年1月试运营期间亏损286万元，疫情期间亏损840万元，正式周班运营期间亏损1008万元（含汛期停航亏损156万元）。

三是信息管理有待加强。在海关的指导下，汉亚班轮已建立海关物流系统账号并开通EDI对接端口。但总体上，大通国际在信息化方面的投入较少，船舶智能化管理水平依然较低，与其他信息平台数据共享不够充分，一定程度上影响运输组织、货物承揽，难以形成较好的客户粘性。

四是疫情影响不容小觑。由于境外疫情持续，汉亚航线集装箱流转速度减缓，海运和铁路运输缺箱成为常态，箱源的紧缺已严重扰乱航线客户出货装箱计划。此外，航线当前可用的集装箱箱型全部为普箱，缺少框架、罐箱、开顶、冷藏等特种箱，无法满足部分特殊货物的运输要求。疫情防控“外防输入”，国内各港口对船员上、下船要求严格，船舶在装卸完毕后，还需等待下船船员核酸、血清检测报告确认无误后才可离港，给航线班期的正常运营带来较大影响。

五是燃油成本持续上涨。2021年以来，国际燃油市场价格持续上涨，且由于俄乌冲突的影响，国际原油价格一路攀升。航线燃油成本占比较大，价格的持续上涨已日益影响相应业务的盈利水平。公司密切关注国际各港口油价走势，选择有价格优势的港口进行船舶加油，但随着国际油价持续波动，燃油成本对公司业务的影响仍将长期存在。

七方面聚焦聚力谋求突破

大力发展江海直航，是湖北打造国内大循环重要节点和国内国际双循环战略链接的必然要求，是增强交通枢纽功能、发挥区位优势的重要抓手，是推动高质量发展的现实需要。当前，武汉港承担了全省80%以上的进出口货物和80%的集装箱运输任务，已形成一个全球性江海联运网络。湖北港口“集团化”“一盘棋”运行机制已经确立，对旗下航运板块需培育领军企业，通过资源高效集聚及优化配置，形成以集装箱运输为核心的国内一流航运企业，建议在七个方面聚焦聚力，谋求突破。

一是壮大船队规模。结合绿色航运的发展，扩充船队提高运能、扩大舱位提高船效。加快2艘560标箱级汉亚直达集装箱船建造，投入日、韩国际航线营运。届时，“武汉—日韩”汉亚直达集装箱班轮由目前的2艘增加到4艘，运力实现倍增，航线延伸到关东地区，覆盖包括东京在内的五大基本港，并保证航线的稳定性，每周开行两班，助推武汉建设国际物流大通道和内陆“出海口”。

二是加大营销力度。围绕提升航线影响力，加强大通国际与中外运湖北、武汉中远海、武汉长海集装箱船代公司等单位业务合作，签署订舱、买舱协议，提升船舶重载率。深入开发长江中上游地区新客户，加大在日本关西地区的推介宣传，拓展回程货源。加强与大型工业企业直接合作，丰富运输品类。扩大直航航线的武汉地区、日本及韩国地区代理服务机构，签订代理协议。依托代理商，开展对接日本、韩国靠泊的港口，持续优化铁海联运线路及货运组织。

三是加强运营管理。深耕长江内支线，与沿江港口签订长期合同。加强与港口有效沟通、协作，提高中转和装卸作业的效率，缩减集装箱在港的停留时间。严格控制运营成本，保障航线经济效益。继续丰富货物品类，增强市场竞争力。强化对客户风险管控，选择优质客户合作。积极承揽公司各航线货源。进一步提升贸易体量，及时跟进客户贸易需求及相关配套物流运输服务。

四是强化岸基支持。加大下游代理及引水站协调力度，减少船舶引水待泊时间。在海关通关和检验检疫等环节下功夫，保障班期稳定运营。实时关注市场行情动态，与客户保持紧密沟通，及时调整运输价格，提高航线运营效益。

五是发展智慧航运。坚持以创新为第一动力，在数据驱动和引领下，推进智慧港航建设，加快集装箱运输信息系统开发，完善内部管理功能，加强与干线海运公司的信息共享，加强与港口、海关、代理等国家职能部门的信息联通，为集装箱货物的通关、抵港申报、装卸、转运提供高质量、高速度的信息系统支撑和保障。

六是融入航运联盟。2017年7月，沿江13家港航企业成立了长江经济带航运联盟，共同推进长江航运资源优化配置和协同发展，重点打造集装箱、散杂货多式联运体系。大通国际应积极融入航运联盟，同沿江港口在集装箱装卸、堆存、仓储、转运、配送、陆运等方面建立密切的业务往来，同时与长江中下游的货代物流企业建立广泛的合作。

七是拓展多式联运。目前我国多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，行业市场仍然具有较大增长空间。未来，海铁联运、国际铁路联运等细分市场仍将保持强劲增长态势，在港口集疏运中，未来5年铁水联运占比有望超过7%。建议大力发展江海联运的外贸集装箱业务，着力发展内河水水中转业务，壮大武汉市内短驳运输。重点推进国际海铁联运发展，推动中欧班列（武汉）与江海直航无缝衔接，开辟以武汉为中心，贯穿东亚—中亚—中东—欧洲的国际经济物流新通道，拓展“江海直航、铁海联运”辐射范围。