国内区域物流发展带动中西部崛起
中国物流枢纽系列观察（二）
区域物流一体化水平
亟待提升
党的十八大以来，党中央先后提出京津冀协同发展、长江经济带、粤港澳大湾区、长三角更高质量一体化、成渝双城经济圈等区域发展战略，着力缩小区域发展差距，提升地区发展的均衡化水平，其中区域物流一体化是重要建设内容。
但是区域间的物流服务能力和水平不均衡，尤其是跨行政区划的物流网络化和一体化水平有待提高，运输方式结构性矛盾仍较突出。
公路承担了过多的中长距离货物及大宗货物运输，市场集中度和规模化程度低，物流链一体化组织、供应链管理水平有待提高，难以支撑国内大市场体系形成。按照单位美元GDP所需要的货运量计算，我国是美国的3倍以上。近年来，我国沿海地区的产业链不断向东南亚国家而不是向内陆地区转移，部分原因在于国内产业间循环不畅，内陆地区的产业链被锁定在价值链低端。
根据同济大学中国交通研究院联合发布的《中国城市物流竞争力报告（2020）》，江苏、浙江、广东、山东等省份物流市场比较发达，物流枢纽城市分布比较均衡，江苏更是拥有最多的物流竞争力25强城市和百强城市。河南、安徽、湖北、湖南等中西部省份普遍缺乏具有较强物流竞争力的城市，为多中心型或一核多中心型布局结构。四川、陕西、云南等西部省份的省会城市具有较强的物流竞争力，但是其他城市物流竞争力普遍较低，省域物流发展不平衡，为单中心欠发达型物流省份。
中西部物流枢纽崛起
参与市场分工
改革开放以来，我国出口加工导向的国际物流体系逐步完善，通过国际海运直接连通国际市场的东部地区更容易形成要素和产业聚集，沿海港口成为国际大循环体系的中心。受高额物流成本制约，中西部地区参与国际市场分工程度有限，造成了我国经济发展与开发强度“海强陆弱”“东高西低”，物流节点网络和服务能力呈现“东密西疏”的局面。
新发展格局下，中西部内陆地区将成为东西双向开放的前沿，直接参与国内国际市场，市场潜力大大增加，区域市场一体化水平大大提高，展现后发优势。2019年，17个省（区、市）GDP增速超过全国平均增速，其中15个为内陆省份。
“十三五”期，我国中部地区的货运量增速已经超过东部地区。重庆通过发展渝新欧集装箱班列、国际集装箱班轮、陆海贸易新通道等外向型物流服务体系，吸聚和培育了富士康等一批高端制造企业，电子信息产业快速发展，短短数年便成为当地支柱产业。
根据《国家物流枢纽布局和建设规划》，中西部和东北地区的国家物流枢纽数量占比达60%，中西部经济发展潜力将得到充分释放。此外，撤销高速公路省界收费站，长江干线货运能力充分释放，区域物流效率水平进一步提升。以出口加工为导向、东部沿海地区为中心的区域物流体系正在重组，逐渐转向国内区域物流体系发展，服务于新发展格局的产业链转移和供应链构建。
城市物流枢纽
提高国际物流参与度
城市物流枢纽将成为带动所在地区融入国内统一大市场的门户接口。城市物流枢纽服务国内大循环，需要进一步提高流通效率，以基础设施互联互通、运输组织协同高效、信息资源共享应用、管理政策规范统一为重点，推动区域物流与产业协同，抓住内贸多式联运这个“牛鼻子”，释放消费潜力。
城市物流枢纽服务国际大循环，需要进一步提高开放能级，以“一带一路”沿线国家为重点，拓展原料进口来源地和产成品出口地，在国内物流市场开放的基础设施上，进一步提高国际物流规则、标准、制度的参与度和主导权。
20世纪70年代是美国经济发展的黄金时期，其国内市场带动国际国内供需两旺，联邦快递（FedEx）应运而生。联邦快递首创采用全货机以及轴辐射网络模式运送快件，并选择位于美国中南部的孟菲斯作为航空货运的全美分拣中心。
随着联邦快递成为全球化的网络公司，孟菲斯机场成为世界上最繁忙的机场之一，孟菲斯也由“南部最不活跃的城市之一”发展成为航空大都市。由于显著的航空运输优势，大型跨国公司在此布局相关业务，使得孟菲斯拥有美国最大的电子设备技术维修中心、飞机零部件中心和医疗器械中心，成为速度型高端服务业的聚集地。
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