锂价飙升“绑架”新能源车

　　5月21日，经历3448次出价后，斯诺威矿业54.29%的股权以20亿元成交，是335万元起拍价的近600倍，因为斯诺威矿业拥有川西地区德扯弄巴锂矿的探矿权，这一次竞拍被视为锂价飙升的又一注脚。

　　作为制备动力电池的重要原材料，碳酸锂价格上涨已经持续一年有余，只是最近受制于疫情对汽车产业的冲击，价格才趋于平缓，维持在近50万元/吨的高位。

　　伴随新能源车渗透率提升，碳酸锂价格此前也经历过上涨，从2015年下半年的 5万元/吨，涨至2017年年底时近18万元/吨。但是这一轮碳酸锂价格飙升仍然出乎产业链上下游各个环节的意料。

　　获利的似乎只有上游，但是从电池材料厂一直到整车厂，新能源汽车产业链中下游的每个环节都备受煎熬。最终，锂价击穿了一道道防线，击鼓传花般地体现为新能源汽车价格普涨。而由此带来的成本上涨、利润收缩只是表象，锂价上涨正在改变整个行业备货、接单的方式，而随着对于供应链不安全感的增加，企业正在打破固有的分工界限，向产业链上游延伸，以争夺更大的话语权。

　　“整个行业都在为碳酸锂打工”

　　直到今年一季度，新能源车企纷纷提价，消费者才感知到锂价上涨带来的冲击。

　　3月成为车企密集涨价的窗口期，特斯拉就在3月10日、15日，5天之内两度提价，Model Y标准续航版涨价1.5万元。2021年年中，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的Model Y标准续航版发布时，购置税减免补贴后实际售价27.6万元起，相比长续航版和高性能版分别“降价”7万元和10万元，被认为超出市场预期，而如今其价格已涨至31.69万元。

　　特斯拉并非孤例。按照江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔的统计，一季度共有20多家车企的40余款车型提价。

　　对于涨价原因，车企一般会提及补贴退坡和原材料涨价。2022年财政补贴的退坡幅度为30%，对于主流新能源车型，补贴额度减少5000元左右，显然难以解释售价上的万元涨幅，此前两年10%、20%的补贴退坡也并未引发售价明显波动。原材料，特别是锂价上涨才是主因。理想汽车创始人李想3月下旬曾在其微博中称：目前已经涨价的品牌都是已经确定电池涨价幅度的品牌，没有涨价的只是还没确定电池涨价幅度，确定之后也会涨。

　　在此之前，锂价上涨已然冲击了车企的上游环节，特别是电池厂商以及为其供应原材料的电池材料厂商，感受到锂价上涨带来的阵痛尤深。

　　据上海有色网，5月27日，电池级碳酸锂价格为46.25万元/吨。此前，碳酸锂，这一制备多种锂电池原材料的化合物的价格，已经经历超过一年的上涨，2021年1月，价格只有5万元/吨。

　　在围绕锂铺展的产业链中，锂盐厂将锂矿加工成碳酸锂、氢氧化锂等锂盐，然后销售给正极材料厂等电池材料厂，后者再将正极材料等出售给电池厂。锂价上涨的压力也是沿着锂矿开采商、锂盐厂、电池材料厂、电池厂、整车厂逐渐传导。

　　李积刚担任总经理的天津斯科兰德科技有限公司便是一家正极材料厂，尽管2021年年底时，每吨碳酸锂售价已经接近30万元，但是他仍认为，2021年碳酸锂价格只能算“小幅”上涨，尚在预期之内。“一开始只是试探性地一次上涨几千元，真正大幅涨价在2022年春节前后，1月时甚至每日涨幅就可达三五万元，一些锂盐厂捂盘惜售，表示不再报价”。

　　去年，碳酸锂价格上涨已经在冲击消费电子类的锂电池生产。“2021年年底，一些偏消费电子类的电池厂，以及对应的电池材料厂就已经‘躺平’，部分直接停产，好一点的只能维持三分之一产能，覆盖设备折旧、人工成本。”有深圳锂电池厂商人士告诉《中国新闻周刊》。

　　在李积刚看来，消费电子类电池厂对价格更为敏感，因此成本压力传导更为迅速，而这一过程在新能源汽车产业相对缓慢，这导致碳酸锂价格上涨一度累积在电池材料环节。

　　“成本上涨传导需要周期，一开始每个环节都在自我消化。从碳酸锂价格上涨，经过电池材料厂商、电池厂商，最终到整车厂，需要半年左右。”李积刚告诉《中国新闻周刊》，去年“十一”前后，电池材料厂商酝酿过一轮涨价，但被电池厂压了下来，此后材料厂商逐步减少供货，才倒逼电池厂接受涨价。

　　在碳酸锂价格没有经历这一轮上涨前，以磷酸铁锂电池为例，正极材料占据电池成本的五分之一，而碳酸锂又占据正极材料成本的三分之一，可以推算出碳酸锂成本占据磷酸铁锂电池成本的十五分之一。有动力电池业内人士告诉《中国新闻周刊》，如今碳酸锂成本约占电池成本的三分之一。

　　2021年11月，比亚迪和国轩高科等电池厂商率先宣布涨价，而宁德时代的涨价则相对谨慎。但在今年一季度的业绩会上，宁德时代高管透露二季度将涨价，“主要客户都谈得差不多了，海外客户基本上都是和金属价格联动，国内客户也差不多”。但是他并未透露涨价幅度。

　　2021年，宁德时代动力电池系统销售单价0.78元/Wh。竞争对手中创新航、国轩高科的销售单价多在0.65元/Wh左右。而前述动力电池业内人士透露，正常情况下动力电池的价格在0.5~0.6元/Wh，如今已经上涨到1元/Wh。

　　正如成本压力从电池材料厂转导至电池厂需要时间，电池厂再传导至整车厂也需要时间。“电池厂商与车企签订的合同，最短周期也是一个季度，但是与上游供应商签订的合同周期可能更短，价格变动更为频繁，电池厂商的利润空间也往往会随着碳酸锂价格涨落扩大或缩小。”张翔说。

　　如宁德时代高管在业绩会上所言，今年一季度公司自己承担了原材料上涨压力，这直接体现在宁德时代一季度财报中。4月29日发布的一季度财报显示，在营收486.78亿元、同比增长153.97%的情况下，利润只有14.93亿元，同比下降23.62%。

　　“增收不增利”的不只是宁德时代，2022年一季度，几乎所有动力电池厂净利润均出现下滑，而且下滑幅度多在20%~30%之间。

　　“‘增收不增利’也是电池材料厂的常态，整个行业都在为碳酸锂打工。”李积刚告诉记者，尽管电池材料厂、电池厂都在尽力消化成本，但碳酸锂价格上涨的压力已经对需求端造成冲击。“对于A00级新能源汽车(指轴距在2米至2.3米之间的小型汽车)冲击较大，2月中旬欧拉黑猫、白猫便停止接单。即使没有停产，一些车企也转向电池用量较少的插电式混合动力方案”。

　　除了直接冲击电池材料厂与电池厂的利润空间，碳酸锂价格飙升也在改写产业链的游戏规则。

　　锂价上涨重塑游戏规则

　　进入4月后，碳酸锂价格终于有了下降趋势，先是稳定在50万元/吨上方，4月中下旬以来，跌破50万元/吨关口。这自然与疫情冲击下车企减产、停产有关。

　　张翔告诉《中国新闻周刊》，近期碳酸锂价格下降，仍是由供需关系决定，“特斯拉超级工厂3月停产6天、4月停产18天，按照正常情况下每日2000余辆的产能估算，仅特斯拉便少生产四五万辆新能源汽车。预计5月汽车产能仍在恢复过程中，上海5月中旬发布的数据显示，当时上海几家整车厂每日产量为2000辆左右，正常情况为9000余辆，产能只恢复到正常情况的两成多”。

　　但是李积刚认为，“碳酸锂价格近期回落主要还是因为前期价格太高，产业链中下游无法消化，更多企业‘躺平’所致”。

　　其实，近50万元/吨的碳酸锂现货价格，可能并不能反映电池材料厂和电池厂使用碳酸锂的真实成本，自从2021年年初碳酸锂价格飙升以来，锂盐厂、电池材料厂、电池厂间的交易规则被改写，上游捂盘惜售，下游增加库存成为常态。

　　“捂盘惜售最严重的环节恐怕还是锂盐厂。”有大型正极材料厂商负责人告诉记者，锂盐厂经常给出的产能紧张的理由就是两个：一是设备检修，二是冬季盐湖提锂时使用的卤水不足。“目的就是制造紧张氛围”。

　　这导致下游电池材料厂、电池厂开始超常规囤货。“每家都在囤货，通过锁单、长期协议等方式控制更多原材料。”李积刚告诉记者，公司去年年底以18万元/吨囤积的碳酸锂至今没有用完，现在一些碳酸锂贸易商反而求我们进货，因此并未经历今年以来碳酸锂价格上涨最为凶猛的时刻。“自己经历过几次人为炒作推高碳酸锂价格的情况，公司在去年年底便联合电池厂囤积了半年用量的碳酸锂，而正常情况下，备货的期限一般只有一个月”。

　　电池材料厂往往选择与电池厂签订“背靠背”合同，前述正极材料厂负责人告诉记者，去年年底公司便与电池厂签订“背靠背”协议，后者支付预付款后，共同锁定上游的碳酸锂资源。“需要与下游提前协商，在对方认可碳酸锂高位价格的情况下再进货生产，不然便直接‘躺平’，不再供货”。

　　显然，提前锁定上游货源需要付出更多成本，李积刚告诉记者，对于一些没有资金实力以较低价位锁定原材料的电池材料厂或电池厂，产品将不再有竞争力，很可能面临死亡。

　　在2021年中国动力电池总装机量达到133GWh，同比翻了一倍还多的情况下，共计58家动力电池企业装机，比前年少了13家。

　　囤货只是产业链上下游企业寻求安全感的一种方式，电池厂正通过合资建厂的方式，亲自下场参与电池材料、锂盐等环节生产，包括锁定最上游的锂矿。

　　2021年6以来，对于锂矿的争夺愈发激烈，一些动力电池厂、车企也在布局上游。今年4月，马斯克曾表示，锂的价格已经达到了疯狂的水平，特斯拉可能不得不大规模进军锂矿开采和精炼业务。

　　2021年以来，宁德时代对于上游的布局也更加频繁。2021年4月，宁德时代子公司邦普时代出资1.375亿美元获得刚果(金)Kisanfu铜钴矿部分股权。2021年9月，宁德时代出资2.4亿美元入股世界最大硬岩型锂矿刚果(金)Manono项目的24%股权。项目推测锂资源储量达4亿吨，设计年产70万吨氧化锂，预计2023年建成投产。

　　“如果锂价平稳，动力电池厂商没有必要控制上游，那样只会徒增成本。但是2021年以来碳酸锂价格飙升，动力电池厂商希望通过布局上游控制核心供应链风险，同时也是一种投资。”张翔认为，锂价的波动一定程度上源自新能源汽车市场尚未完全实现市场化，“比如政府补贴完全退坡的时间节点几次改变，从2020年推迟至今年，而购置税减免、新能源汽车牌照发放规则等政策的不确定性依然很大。这导致政策影响下的市场时常出现短期波动，新能源汽车市场2019年增速为负，2020年恢复到10%左右，但在2021年又创下了160%的增速，这导致上游原材料的价格也在经历非理性波动”。

　　但前述动力电池业内人士认为，电池厂介入上游拿矿，也并不一定带来成本的降低。“原材料价格上涨时自然有优势，而一旦价格下跌，回归至常态，在价格高位收购的上游资源反而会成为负担。这就像一家车企垂直整合能力很强，零部件自给自足，反而可能推高成本，充分分工才会带来成本的下降”。

　　电池厂正在“跨界”向产业链上游延申，同时，一些其他行业的企业也在跨界进入锂电行业中上游。

　　“一些原本从事饲料、水泥、钛白粉生产的公司也跨界进入电池材料领域，希望借助新能源汽车的东风寻找第二增长曲线，如作为磷酸铁电池重要原材料的磷酸铁，今年新增规划产能就有600万吨。”一位磷酸锰铁锂电池厂商负责人告诉记者，他甚至估计磷酸铁在今年下半年便会产能过剩。

　　而有为电池材料厂供应设备的厂商告诉《中国新闻周刊》，一些跨界进入电池材料领域的厂商，规划产能可能在数十万吨，但电池材料作为一种功能性材料，首次进入者认证周期、工厂建设的时间通常需要两年左右，如规划10万吨产能，调试时可能只利用5000吨、1万吨产能，相应地设备厂商的回款周期也会被拉长，甚至可能出现回款难的问题。他向记者感慨，“一些人在把电池材料当作猪饲料在做”。

　　“目前介入碳酸锂生产的上市公司便有近30家，而新增产能从开工建设到投产的周期一般为一年半到两年间。”前述动力电池业内人士已经担心上游原材料产能过剩，“一方面是2021年年初锂价进入上涨周期后一些锂盐产能并未充分利用，如今正在释放，24小时、三班倒生产；另一方面便是新增产能陆续投产”。他甚至认为，碳酸锂价格年底会回落到20万元/吨，未来三年可以回落到每吨三四万元的水平，“盐湖提锂的成本就是每吨两三万元”。

　　博弈话语权

　　锂价飙升吸引了更多玩家入场，也增加了以宁德时代为代表的动力电池厂布局上游的焦虑感，而焦虑的背后是对产业链话语权的争夺。

　　面对车企，动力电池厂似乎并不弱势，甚至被认为是产业链中最赚钱的环节。张翔认为，相比于其他汽车零部件供应商，电池厂商的利润率更高。

　　有电池厂商人士告诉记者，宁德时代目前确实对于上下游的议价能力更强，但是他认为也不要高估这种议价能力，“购进上游原材料的价格也只是比市场价稍低，宁德时代的打法是依靠大额订单锁住材料厂商更多产能，以换取优惠价格”。

　　这是由其市场地位决定的，2018年至2021年，宁德时代动力电池所占市场份额为41%、52%、47.54%、45.25%，一直处于行业龙头地位。蔚来与宁德时代联系紧密，其创始人李斌曾在2021年三季度财报电话会议上直言，电池供应是蔚来“交付的天花板”。

　　但是在这一轮碳酸锂价格飙升的过程中，包括宁德时代在内的动力电池厂涨价也相对谨慎。“公司现在没有赚超额利润，不是没有话语权，是为了维护产业链，不是说短期加价赚死下游的钱。”宁德时代相关高管在业绩会上表示，公司提价很温和，譬如部分客户付给宁德时代较多预付款，或者曾投资生产线，宁德时代也会投桃报李，涨幅相对较小。“其实友商都在等着公司提价，这样他们好跟进”。

　　而在张翔看来，动力电池企业提价谨慎还有其他原因。“其实动力电池产能相对过剩，目前有能力给车企配套的动力电池厂商有50多家，但是市占率占比前十的厂商便占据市场九成以上的份额，即使像宁德时代这样占据市场份额过半的厂商涨价依然谨慎，因为车企可能会增加二供、三供的采购量”。

　　车企也确实在推进“去宁化”，如小鹏汽车在2021年6.8GWh的动力电池装机量中，被宁德时代和亿纬锂能两家瓜分，宁德时代占据七成以上的装机量，但中创新航也在去年开始与小鹏汽车配套。

　　对于车企的“去宁化”趋势，张翔认为，车企更换供应商也需要成本和时间，比如更换动力电池供应商，可能需要重新开发与之配套的系统。“车企一般会布局多家供应商，可以动态调整不同供应商的采购量，以此控制上游价格”。

　　除了拓展更多的动力电池供应商，车企也在加快对动力电池领域的投入。如在固态电池领域，蔚来汽车与卫蓝新能源合作，2021年1月推出半固态电池方案，其技术相比常规的三元锂电池，提升了50%的能量密度，达到360Wh/kg，用来支持蔚来轿车ET7最高续航1000公里，预计在2022年第四季度交付。

　　宁德时代国外的主要客户宝马和特斯拉，也在建造自己的电池工厂。2021年12月，宝马在泰国建设电池工厂。2022年4月，特斯拉在美国得克萨斯州和德国柏林的电池工厂举办了开工仪式，意味着其投资了50亿欧元的超级工厂也开始进入生产阶段。

　　有汽车业资深分析师指出，动力电池之于新能源汽车，不同于发动机之于传统汽车。“对于传统车企而言，零部件的可复用程度很低，除了个别小型车厂，使用别人研发的发动机极为少见。但是动力电池的标准化程度大幅提高，特别是索尼18650电池诞生以来，因此即使是大众这样的传统车企也在使用别人研发的电池。”

　　他认为，随着动力电池标准化程度提升，如果再缺少技术壁垒，动力电池市场会变成赤裸裸地“争抢地盘”，这也是一些车企加大“三电”(指电池、电机、电控)领域研发、生产投入的原因，他们不希望失守这块阵地，从而受制于电池厂。

　　李积刚认为，随着各家电池厂商都在扩张产能，加上车企“去宁化”，宁德时代能否保持如今的议价能力主要取决于两方面因素，一是技术能否保证领先，二是成本是否还能具有优势。

　　在业绩会上，宁德时代的高管特别提及，公司还有钠电池。“宁德时代在加快钠电池的研发进程，但其实三年以内难以成熟，目前钠电池的成本还要高于锂电池，但此时不断释放消息某种程度也是为了‘恐吓’产业链上游”。一位业内人士告诉《中国新闻周刊》。

　　他并不担心锂资源会成为新能源汽车的瓶颈，而是认为，随着资本、人才、技术的积累，电池材料也会升级，面向性能更好、成本更低的方向。“未来动力电池的价格会降低到0.2元~0.3元/Wh，很多新能源电动车的价格会降低到宏光mini EV的水平，而且可以做到两三万元续航300公里，而非现在的100公里”。

　　但是他仍然担心下半年碳酸锂的价格会持续维持在四五十万元的高位，因为产业链各个环节囤货的数量毕竟有限。“在经历3月价格普遍上涨后，涨价潮在4月份已经停歇，说明形成了新的供需平衡点”。

　　这一平衡点能够维持多久仍是未知数。