中国工程院院士陈清泉：我国汽车产业要加强标准建设并与国际接轨

1976年，陈清泉从中国内地移居香港，在美国等地充分调研后，决定走上研究电动汽车的道路。这位中国工程院院士、英国皇家工程院院士在回忆中提到，小时候在父亲的出租车公司，看到汽车维保时冒出黑烟弄脏维修间时，他就有一个梦想：能不能让汽车不要冒黑烟、不会弄脏环境。

　　从现在的角度回看历史，陈清泉似乎有着先见之明。但从1976年这个时间点望去，他还要埋头治学、耐住寂寞不知多少年。在问起是什么力量支持他前进时，这位86岁的老人笑着说：坚持。他回忆，自己在美国的一位做电动汽车研究的同行至交，在新能源汽车走向爆发的黎明前去世，在离世前，这位美国人让自己的孩子给陈清泉打来了电话，嘱托他，一定要继续把这份事业坚持下去。

　　如今，电动汽车时代来临，智能化与网联化也随之扶摇而上。中国更是成了新能源智能汽车的领跑者。在飞速发展中，有机遇也有挑战，在由中国汽研(20.680, 0.11, 0.53%)等单位联合主办的“2023汽车技术与装备发展论坛”现场，贝壳财经记者受邀参加了陈清泉院士的专访。陈清泉指出，目前我国汽车产业在标准建设以及与国际标准制定组织接轨、布局未来的汽车与电网融合和相关标准制定、自动驾驶发展等方面，仍需行业各界密切关注。

　　以下为贝壳财经记者整理后的采访记录：

　　政府、行业要加强国际标准交流，才能更好地引领行业发展

　　新京报贝壳财经：你近期提到我国需要多参与到国际标准制定中，为什么？

　　陈清泉：中国现在在新能源汽车领域已经引领世界，但我们的标准还比较落后，一些地方我们连发言权都没有，但我们有着外国没有的大量经验可供参考。

　　我们的新能源车产销量已经连续8年第一，现在的保有量已有1300万辆，并且在2030年我国的保有量要达到一亿辆，全世界没有像我们这么多新能源车的国家，我们的经验也最丰富，一些我们发生的问题外国还没有发生。

　　举例来说，我们现在面临一些小区充电建桩难的问题。但其他国家因为保有量小，目前还没有此类问题。面对问题，我们在不断解决，电网在下功夫，各地在推进公共充电桩建设，电网与汽车甚至开始友好互动。这些经验都很宝贵。后续我们还要注意加强电池回收与电池全生命周期碳中和的工作。

　　不参与到标准制定中，我们可能就会从引领者变成被引领者。欧洲最近推出了《欧盟电池和废电池法规》，其中对于碳足迹、电池回收、回收材料使用等可持续发展问题提出了很多要求。中国也应当关注，并提出自己的相关法规。这就需要多花时间在标准制定上，与国外的标准制定组织多建立沟通。

　　新京报贝壳财经：我国新能源汽车领域的标准还没有走出去吗？

　　陈清泉：虽然我们在应用端很成功，但整个产业更多忙于生产，对标准不够重视。在很多领域，因为我们不重视标准被人家牵着鼻子走。这是不对的。想要让中国新能源汽车产业引领世界，我们要有发言权，要有全球通用的标准。

　　新京报贝壳财经：你认为我们应该怎么做？

　　陈清泉：我们要加快促进标准，第一，要加快跟国际标准组织的对话，国际的IEEE（电气电子工程师学会）也好，IET（英国工程技术学会）也好，我们要加强跟国际标准机构的对话跟合作。告诉他们我们可以做贡献，这需要学术界、产业界甚至政界的通力合作。

　　其次，我们要把眼光放长远，要在别人看不到和做不到的领域预先布局，起到引领作用，带领行业前进。

　　第三，对于标准制定，希望我们可以实现“百花齐放”。工程学会、中国汽研、中汽协等协会组织都可以研究推动自己的标准，好的标准自然会得到更多的认同。目前美国就是这样一个环境。特斯拉的充电标准就在竞争中，得到了全球车企认可。

　　新能源汽车成为分布式储能单元需要智能化支援，未来的能源体系可期

　　新京报贝壳财经：新能源汽车不断发展，作为行业专家。你如何看待未来新能源汽车与电网的协同发展？

　　陈清泉：汽车产业正在大变革时期，百年来，汽车已从代步工具转向了交通能源和信息的融合体，甚至是物理世界、信息世界、人文世界的融合体。在电气化、信息化的加持下，汽车产业不再是传统意义上的汽车产业。

　　作为能源载体，电动汽车未来有可能成为能源发展中的重要一环。我认为电动汽车能否与电网友好互动，是我们新能源汽车革命最重要的一环。

　　但现在来看，电动汽车与电网的互动是“无序”“无规律”的。随着人工智能的发展，可以将人文世界、信息世界、物理世界融合，把无序变有序。

　　举例来说，我国现在有不少太阳能、风能等绿色能源，但因为太阳能和风能是随机的，当太阳能和风能太多，电网不能接受的时候，就利用太阳能和风能制氢，把原来要废弃的能源变成有用的能源，也就是将能源流变成物质流，需要的时候利用氢气和氧气发电，也意味着将无序变有序。

　　在电动汽车里，电池作为移动的储能单元，可以做到充电与放电。目前我们的电动汽车平时都是搁置的，但随着人工智能发展，我们可以了解到周围是否有太阳能与风能的能源供应，电动汽车就可以去充电，“捕捉”这些能源。

　　同时，我们也可以根据人工智能了解周围电网情况，如果负荷较高，就可以用电动汽车协助缓解高峰问题，换取报酬。这也是V2G、V2X的应用。

　　未来电动汽车和电网可以在信息网的支持下产生友好互动，但这需要顶层建设与顶层规划。甚至如我刚才提到的，需要预先制定引领性的标准。

　　我认为，最容易实现这一目标的很可能是中国，因为中国有大量的绿色能源，同时我们的新能源车保有量大，产销已连续八年全球第一。2030年，我国新能源汽车保有量可能达到1亿辆，这样大的基数与电网协同，是完全有可能、也值得期待的。

　　智能驾驶发展仍需政策引导，中国地方政府之间可加强交流

　　新京报贝壳财经：自动驾驶发展得如火如荼，你如何看待未来中国汽车产业在自动驾驶方面的发展？

　　陈清泉：谈及自动驾驶就脱离不了智能化，也就脱离不了芯片。正如我刚才说的，在新的技术革命下，通过芯片、操作系统、算法、互联网等要素协作，汽车正在从代步工具变为第三空间。在无人驾驶的技术支持下，我们甚至可以在车里做任何事。

　　自动驾驶目前仍在飞速发展，各地政府与企业也在快速推进相关研发。举例来说，深圳的萍乡区通过立法推动无人驾驶出租车上路，并提供更低的使用价格，鼓励大家体验。

　　目前来看，国家想要发展自动驾驶，仍需政策引导，协调安全与发展、安全与成本之间的关系。

　　如果我们过于保守就不能实现发展，但发展太快了会牺牲了安全。非常安全的技术发展会带来很高的成本，相关的技术门槛也高。所以什么能够平衡处理好安全、发展和成本的关系？我认为还是顶层设计里的政策的支持。

　　很多复杂问题不能单用技术来解决，一定要有上层建筑跟经济基础的互动。无人驾驶的发展也需正视这个问题，要通过政策加技术一起造福人民社会。这就需要很好的政策和法规制度，也再次联动了我刚刚提到的，标准的重要性。

　　国家已经设立了中央科技委员会，代表着对于科技发展的良好初衷，在制定政策时，也少不了协会、企业和科学家们的支持，根据实际设立引导政策。

　　目前北京和深圳两地在自动驾驶体系化发展上有不错的经验，双方政府或许可以加强合作沟通，借鉴彼此经验，并将成功经验分享到其他城市，共同促进我国自动驾驶产业的发展。