新能源汽车：渗透率提升 问题莫“跟涨”

　　中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）的数据显示，2月，新能源汽车销量为38.8万辆，同比下滑11.6%，为近年来首次出现下滑，主要原因是受2月春节长假及1月购车消费提前透支的影响。尽管如此，2月新能源汽车国内零售渗透率达到35.8%，较去年同期32.0%的渗透率提升了3.8个百分点，较1月渗透率提升了2.9个百分点。

　　市场渗透率，是指一定时期内一种产品在市场上所有同类型产品中所占有的比例，其计算方法是：预期市场需求/潜在市场需求。这个指标可以帮助人们了解该产品在同类产品市场中的普及程度。以新能源汽车为例，如果新能源汽车销量高，而整个汽车市场的销量保持稳定，那么新能源汽车的渗透率就会高。相应地，传统汽车的渗透率就会受新能源汽车积压而降低。

　　新能源汽车渗透率提高，意味着越来越多的消费者愿意选择购买新能源汽车。在前不久召开的广东省高质量发展大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福表示，我国新能源汽车产销量已连续9年全球第一，占全球比重超过60%，新能源汽车发展进一步提速，预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%。

　　消费者更多选择购买新能源汽车，有助于减少对传统燃油车的依赖，降低环境污染和碳排放。因此，政府和企业都在积极推广新能源汽车，以提高新能源汽车的销量，从而提高市场渗透率。

　　警惕产能过剩和价格战

　　然而，在不少业内人士看来，我国从汽车大国变成汽车强国，光靠销量是远远不够的。

　　中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部部长王晓明认为，我国新能源汽车有先发优势，也有速度优势和比较优势，但是其中也存在一些短板和不足。比如新能源汽车的充电、交通和城市设施的协同发展、相关产业的人才培养等，还有很多可以继续优化的地方。

　　更大的隐忧在于，新能源汽车市场高速增长过后终会放缓，这时产能过剩及价格战问题会显露出来。

　　前海开源基金管理有限公司基金经理崔宸龙说：“近年来，新能源汽车在国内市场份额的高增长，主要来自对于燃油车市场份额的替代，但这种替代是有限度的。现在国内新能源汽车的渗透率已经朝着40%的比例往上走了，投资者会比较担心，就算未来渗透率增长到80%，也就是一倍多一点的空间，后面空间就很小了。”

　　崔宸龙提醒，前几年新能源汽车产业处于快速爆发期，多家公司大量投入扩产。随着市场新增产能的即将释放，供给大幅高于需求，会面临惨烈的去产能过程。在这种形势下，汽车中上游的供应商也承受着很大的降价压力，一旦环境变化、周期逆转，曾经的产能优势可能变成劣势。

　　其实，产能过剩问题并非只是隐忧，而是已经显现的事实。统计显示，过去两年，比亚迪的新能源汽车产能从80万辆提升到250万辆；特斯拉的产能也从60万辆提升至100万辆；新势力代表“蔚小理”的产能规划也都在100万辆以上。有机构估算，2023年国内新能源乘用车的产能达到1346万辆，而当年新能源汽车的销量为773.6万辆，产能利用率仅为57.47%。一般而言，产能正常的标准为79%至83%，低于79%，为产能过剩。

　　据此便可以理解，2023年我国新能源汽车销量实现较大幅度增长，但大多数车企都对外宣称没有完成预期目标。早在2021年，乘联会就曾提醒新能源汽车企业注意产能过剩问题，但没有车企当回事，到现在，这个问题更加突出了。

　　在产能过剩的情况下，要想把车卖出去，降价是最直接有效的选择。大家都这么想，价格战便一触即发。人们已经看到，从去年初开始，国内汽车市场价格战已是硝烟弥漫，进入2024年，战事愈加胶着。

　　价格战虽能给车企带来销量增长，但其危害巨大。价格战不仅会给企业造成利润损失，无序降价在一定程度上也会降低用户的品牌忠诚度和认可度，损害品牌形象。

　　新能源汽车投诉呈快速上升趋势

　　价格战可以拉低新能源汽车售价，让消费者获利，但一分价钱一分货，买车花钱少了，相应地就要承受产品和服务质量下降的代价。

　　从各地消费者协会组织近几年的投诉数据看，关于新能源汽车的消费投诉呈逐年上升趋势，特别是近3年，投诉量增长非常快，在一些地方出现翻倍增长。消费者投诉问题中，质量问题一直居高不下，居所有投诉问题的前列。

　　关于新能源汽车存在较多质量问题的情况，中国消费者协会去年发布的一份报告指出，随着互联网、人工智能和动力电池等领域技术的加速融合，智能化、网联化成为新能源汽车产业的未来发展趋势。然而，新能源汽车在发展过程中也面临着一些技术和安全方面的问题。一是新能源汽车电池故障。如行驶中续航突然断崖式下降或动力电池突发故障断电导致“趴窝”，车辆行驶、充电或静止过程中突发自燃等。二是未经消费者同意单方“锁电”。一些新能源汽车品牌为降低电池使用安全风险，在未告知消费者情况下，通过远程升级系统对消费者车辆的充电功率、放电功率或电池容量进行限制，导致车辆充电速度下降、动力减弱、续航缩短。三是智能辅助系统相关问题。如智能辅助驾驶系统失灵、主动刹车迟钝、中控黑屏死机、感应雷达和摄像头等传感器失效等。四是刹车失灵问题。消费者反映部分品牌汽车存在刹车失灵问题，引发重大安全事故。

　　此外，在新能源汽车销售环节，存在虚假宣传误导问题，比如，新能源汽车续航里程“缩水”，不少车企虚标一次充电行驶里程，但实际根本达不到，部分品牌型号汽车冬季续航里程甚至“腰斩”或“膝盖斩”；还存在合同相关问题，比如，一些经营者利用自身优势地位，单方面制定“霸王条款”，或订立合同后单方违约侵害消费者权益。在售后和配套服务方面，存在充电桩安装难过开发商及小区物业关，公共充电桩建设数量不足及运营维护不到位，以及维修保养等售后服务体验不佳等问题。

　　动力电池质量安全问题不容忽视

　　提起新能源汽车，许多人首先会想到电池安全问题，而在一些关于新能源汽车事故的报道中，“自燃”是个高频词。

　　前不久，某自主品牌一款新能源汽车在江苏省苏州市一条道路上因超速失控发生撞击爆燃，这起事故再度引发网络关于新能源汽车安全性问题的讨论。

　　事实上，自锂电池诞生的那一天起，着火就与其如影随形。进入电动车时代，“自燃”往往与惨烈交通事故相伴，更成为热度不减的话题。2013年10月1日，一辆特斯拉Model S在美国西雅图发生车祸，因底盘撞到了金属硬物，电池包被戳破，很快起火。同月底，墨西哥梅里达也发生了一起特斯拉起火事件。自此之后，关于特斯拉“自燃”事故的报道不断，这也让特斯拉背上“自燃车”的恶名。

　　不过，新能源汽车“自燃频发”“电池不安全”等说法，缺乏有力的数据支撑，这是高关注度下普通消费者形成的一种“印象”，或者说是一种“偏见”。通过应急管理部门的数据计算，新能源汽车的自燃率并没有人们“印象”中那么高。新能源汽车国家大数据联盟监测与管理平台的数据显示，2019年，新能源汽车起火概率是0.0049%，2020年的起火概率为0.0026%，2021年的起火概率为0.009%。考虑到新能源汽车起火事故的原因中，动力电池自燃占比为31%，这样算下来，新能源汽车的自燃概率只有0.001%，跟传统燃油的火灾事故率（0.01%~0.02%之间）相比，还要低一些。

　　当然，车辆安全与否并非与自燃率直接挂钩。由于燃油车构造原理相对简单，电路较少，发生碰撞和自燃后，火势蔓延较慢，留给了乘员更多的逃生时间，而新能源车则由于燃料电池密集，一旦自燃，火势蔓延会非常迅速。目前一些新能源车企为了增加里程数，电池做得越来越大，这也增加了起火自燃的风险。

　　对于新能源汽车而言，最关键的不是在自燃率问题上跟传统燃油车较劲，而是想办法从根本上提高车辆安全性能。

　　令人欣慰的是，目前，从政府相关部门到新能源汽车及电池生产企业，都已行动起来，通过制定更为严格的标准，加强技术创新，提高动力电池产品质量和安全性能，最大程度降低安全风险。

　　2021年，《电动汽车安全要求》（GB 18384-2020）和《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2020）发布，对电动汽车安全性尤其是动力电池安全性提出了强制安全要求。新能源汽车和电池生产企业也都在严格按照国家标准要求组织生产，有的企业还制定高于国标要求的电池安全技术标准，让自己的电池产品更安全可靠。

　　二手车市场亟待规范完善

　　与新能源汽车市场渗透率不断提升相应，我国新能源汽车的市场保有量也逐渐增大。数据显示，截至去年底，全国新能源汽车保有量已突破2000万辆，占汽车总保有量的比重也超过6%。

　　随着新能源汽车保有量增长，二手新能源汽车交易也开始升温。中国汽车流通协会数据显示，2023年，全国二手车累计交易量为1841.33万辆，同比增长14.88%，其中新能源二手车交易76.3万辆，同比增长了42%。

　　不过，二手车市场对于新能源汽车的接受程度却并不高。据媒体报道，目前众多二手车商对于新能源车尤其是纯电车依旧保持谨慎态度，除非价格特别合适，否则不愿意冒险收购。这也证明新能源汽车在二手车市场并不太讨人喜欢。其中最主要的原因是新能源汽车市场不够成熟，相关技术更新换代太快，产品保值率低。不管是电池还是智能化层面，如今依然处于探索阶段，即便是年年上新款，仍跟不上新技术更迭。这使得新能源汽车具有了消费电子产品的特征，在“买新不买旧”的理念下，淘汰下来的旧产品功能缩水，导致价格大跳水，保值率非常低。

　　同时，新能源汽车市场竞争激烈，屡有品牌倒闭、退市，加上一些二手车商对于新能源汽车缺乏专业的认知，尤其是在电池性能的评估上很难给出准确的判断，这些都让二手车商对于新能源汽车信心不足。

　　当然，与传统二手车市场一样，新能源二手车市场也存在一些乱象，比如一些不良经营者利用二手车市场买卖双方信息不对称，故意隐瞒车辆真实情况（过户次数、车辆瑕疵、行驶里程等），以及虚构车源、低价引流、巧立名目收费等，导致消费者权益受损。

　　对此，中国消费者协会建议，要加强汽车全生命周期监管，关注智能网联汽车安全，完善新能源汽车配套服务，规范二手车市场交易秩序。

　　前不久，中央财经委员会第四次会议提出，鼓励汽车等以旧换新；商务部提出2024年将以“消费促进年”为主线，推动消费持续扩大，推动汽车、家电等以旧换新。国家层面重视汽车以旧换新，这对于一直处于低迷状态的新能源二手车市场来说，无疑是一剂强心针。

　　政策鼓励以旧换新，不仅有助于推动二手车市场的发展，还能提高新车销量，进一步促进国内经济流通与增长。对于车企而言，官方回收与认证二手车的份额会不断提升，这将有助于提升二手车流通率，同时也为车企带来新的利润增长点。

　　当然，新能源二手车市场实现真正繁荣，还需要各方共同努力。政府要继续加大政策扶持力度，车企要提高产品质量和服务水平，消费者也要增强对新能源二手车的信心。相信在不久的将来，新能源二手车市场将成为推动国内经济发展的重要力量。

　　消费提示

　　中国消费者协会提示，消费者购买新能源汽车时要注意以下问题：

　　要多加关注新能源电动汽车的续航里程和充电条件。消费者在选购新能源电动汽车之前，多角度考察对比不同品牌车型的配置性能、续航里程、售后服务、销量评价等内容，可通过到店咨询、网上搜索、测评比对、自行试驾等方式，结合补贴政策、企业宣传、消费者口碑等信息综合决策。消费者如果采用租用车牌号、选择整车或电池包“以租代售”等方式购车，最好与相关交易方签订协议，明确各方权利义务。

　　要养成良好的新能源电动汽车使用习惯。消费者在为车辆充电时，要选择符合国家安全标准的充电桩，远离易燃易爆物，避免安全隐患。尤其雨雪天气时，充电前要确保充电枪头与车辆充电口干净、干燥，室内充电时要注意保持环境通风，户外充电时留意不要让雨水或雪水流入充电口，以免引起充电接口内部短路，影响电池使用寿命。冬季气温降低，车辆轮胎会变硬、变脆，建议定期检查胎压，避免因胎压过高或过低影响驾乘体验，消除安全隐患。

　　操作要妥当。在启动、停车、充电、驾驶等操作中，要充分考虑新能源电动汽车电池特性。在出行前，启动新能源电动汽车后要让电路和电池组预热1~ 2分钟，使电池组达到更适宜的工作条件，有利于延长电池寿命。要养成“浅充浅放”的充电习惯，尽量不把电池电量耗尽再充电，做到随用随充、及时充电。此外，新能源电动汽车长期闲置时，要适当补电后再妥善停放，定期通电运转，避免电池静置过久处于亏电状态，不利于电池健康。

　　在使用充电桩时，应综合考虑安全性、正规性和便利性。续航和充电问题一直是新能源电动车主的主要痛点之一，最便捷的方式是有条件安装私人充电桩。当前，很多小区可以支持在固定车位安装充电桩，消费者最好提前与物业管理公司进行咨询确认。如果不具备安装条件，可下载各类充电App查询附近处于闲置状态的公共充电桩，在保证充电安全的前提下，结合自身实际情况，综合考虑充电桩品牌、地理距离、充电价格、结算准确性等方面情况，做出最优选择。如果自行选购新能源电动汽车便携式充电枪，要注意查看产品是否经过第三方专业机构的检测认证，确认产品整机执行的是否是现行标准，看标识和说明是否包括制造商信息、设备信息、额定输出电压电流、输入电源性质（交流AC或直流DC）、使用环境等内容，同时关注安全保护功能和质保服务，选择质量过硬的充电枪产品。充电时，提前检查充电桩设备是否有故障提示，充电电缆是否存在绝缘皮破损、控制盒壳体是否有破损、金属导体外露等情况，如有，应马上停止使用。