双重压力下，新能源车企如何破局？

　　经过多年发展，我国新能源汽车行业已实现“弯道超车”。数据显示，中国新能源汽车连续9年领跑全球，2023年产销分别完成958.7万辆和949.5万辆。但目前欧美等地放缓了电动化转型步伐，并开始“打压”中国的电动车，引发市场担忧。同时，国内车市竞争也愈发激烈，“价格战”不断。业内人士认为，对于广大新能源车企业而言，建立差异化竞争优势成为当下最为迫切的任务。

国内新能源汽车产业发展迅猛

　　“2014年‘中国电动汽车百人会’刚成立时，国内新能源汽车销量仅7.5万辆，2023年已经增长到950万辆，渗透率超过30%。”中国石油化工股份有限公司副总裁黄文生在近期举行的中国电动汽车百人会论坛演讲时强调。

　　数据显示，2023年，我国汽车产销量首次双双突破3000万辆大关，分别为3016.1万辆和3009.4万辆，产销量连续15年稳居全球第一。其中，新能源车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8% 和37.9%，市场占有率达到31.6%。中国新能源汽车产销量全球占比超过60%。

　　我国新能源汽车行业的迅猛发展，离不开国家政策的引导和支持。2023年以来，《关于促进汽车消费的若干措施》《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》等一系列推动新能源汽车普及发展的政策密集落地。此外，继国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》后，商务部副部长盛秋平在中国电动汽车百人会论坛上表示，今年商务部将以实施汽车以旧换新为重点，聚焦全产业链、全过程壮大新能源汽车市场，支持新能源汽车发展。

　　2024年政府工作报告中，4次提到新能源汽车，并在“2024年政府工作任务”中明确“巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势”“提振智能网联新能源汽车”“电子产品等大宗消费”，更彰显了我国加快汽车智能化转型的决心。从市场反应看，3月份以来，国内车市回暖迹象明显，尤其是新能源汽车销量可观。4月9日，乘联会发布的数据显示，3月新能源车市场零售70.9万辆，同比增长29.5%，环比增长82.5%。同时国内新能源车企相继公布3月份销量和交付情况，多家头部新能源车企销量大幅增长，其中比亚迪以当月销量30.25万辆位居榜首，同比增长46.06%。

　　“我国在推进‘双碳’目标的过程中，塑造了新产业发展优势，新能源汽车产销量连续9年全球第一，占全球比重超60%，形成了极具韧性和竞争力的完整产业链。”比亚迪相关负责人表示，新能源汽车是不可逆转的趋势，且新生事物在中国市场变革的速度和效率比国外要快，新能源汽车市场空间还很大。

欧美电动化“踩刹车”

　　在中国电动汽车的产销量持续创新高时，西方国家却放缓了电动化转型的步伐。

　　今年2月底，有媒体报道称美国苹果公司内部已经决定取消推进了近10年的造车项目，引发“当前已不是造电动车的好时机”的议论。随后，梅赛德斯—奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松也表示，鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标，并对2024年的市场保持谨慎，认为全球经济形势和汽车市场发展处于“异常程度的不确定性”之中。此前，奔驰对电动化的追求可谓“狂热”。2021年，奔驰提出“全面电动”战略，目标是到2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，从2030年开始，奔驰基本转型为纯电动车型。

　　事实上，自去年下半年以来，多家国际车企出现了类似的状况。比如2023年10月，通用汽车表示，将推迟在密歇根州开设第二家电动卡车工厂的计划。2023年12月，奥迪官方对外宣布，将放缓推出电动车的步伐，短期内会继续推广内燃机、插电混动汽车。而奥迪此前的规划是，在2025年推出最后一款内燃机汽车，2026年开始面向全球市场只推出纯电动汽车。

　　期货日报记者留意到，奔驰、通用、奥迪在回应推迟计划声明中均提及“电动车需求放缓”。这些宣布放缓电动化的国际车企，在全球市场的电动车产品销量并不如意。相关数据显示，2023年，奔驰新能源汽车销量仅占其总销量的11%，通用汽车纯电动汽车销量占比仅2.9%，奥迪纯电动车交付量占比为9%。

　　从相关政策看，欧美国家对于电动化的时间节点都在延后。英国将禁售燃油车的时间从2030推迟到了2035年，德国直接取消了电动汽车的购买补贴，美国也打算放缓电动汽车转型计划。“欧美国家在电动化政策上的改变，将直接影响对相关企业、消费者的补贴。”广东省新能源汽车产业协会秘书长周发涛表示，与燃油车相比，电动汽车的购买费用更高，加上欧美电价比较贵以及充电基础设施、行驶里程等因素，使得电动汽车难以贴近普通大众。补贴减少会打击消费者的购买信心，抑制当地电动汽车的需求。

　　“面对电动化的巨大挑战，许多国际车企的财务报告显示出了经营压力。”周发涛表示，高昂的投资导致车企亏损加大，或是欧美电动化进展缓慢的另一原因。

　　以福特为例，尽管其2023年实现了盈利，但在电动汽车领域的投入却造成了巨额亏损。福特2023年财报数据显示，目前纯电车型的研发占资本支出的40%，亏损额高达47亿美元，2021年和2022年，福特电动汽车业务分别亏损9亿美元和21亿美元。福特强调，下一代电动汽车只能在盈利的情况下才会推出。

电动化发展趋势已不可逆转

　　在国际车企放缓电动化发展节奏的背景下，欧美政府开始采取行动，对中国的电动车展开“打压”。

　　近日，美国总统拜登以所谓“潜在的国家安全风险”为由，宣布将对中国制造的联网汽车展开调查。今年1月，美国国会通过一项新法律，从2027年10月开始禁止美国国防部从宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等六家中国公司购买电池。此外，去年3月份欧盟开始对中国电动汽车进行“反补贴”调查，意图限制中国新能源汽车的出口。

　　因此，中国对欧盟国家的电动车出口量大幅下滑。数据显示，今年前两个月，中国对欧盟27个成员国的电动汽车出货量略高于75600辆，同比下降19.6%。中国对美国的电动汽车出口同比下降42%，锂电池出口下降了46%。

　　双重压力下，引发了业内对于中国市场“电动车孤岛”的担忧。事实上，随着全球气候变暖、新一轮科技革命和产业变革加速，电动化、智能化和低碳化已成为当前汽车产业发展新趋势，新能源汽车是世界各国推动经济社会绿色低碳转型发展的必然选择。以奔驰为例，在放缓全面转向电动汽车销售目标后，奔驰中国官方曾回应称，奔驰对电动化转型的决心不变，并表示在中国市场，奔驰将继续推动电动化转型，给客户带来丰富的产品选择。

　　“预计2024年市场将继续保持激烈竞争态势，为市场提供灵活的产品组合尤为重要。”奥迪集团回复期货日报记者采访时称，为应对市场需求的变化，奥迪将同步推出纯电动车型和内燃机车型，为拥抱未来做好准备。同时，为了确保长期竞争力，奥迪目前正针对各区域市场优化发展战略，比如推出更多专为市场开发的产品，特别是在中国。自2024年年底，专为中国市场优化设计的纯电动车型将在长春的奥迪一汽新能源汽车有限公司正式投产。

　　在中国电动汽车百人会论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，发展新能源汽车是我国综合考虑石油安全、大气污染、产业升级实施的重大国家战略。中国新能源汽车产业的率先发力，从产品导入期进入产业成长期时，国外也开始转型，电动化发展趋势已不可逆转，要将电动化战略和技术路线进行到底。

　　“欧美放缓电动化进程，并非不认可这一变革趋势，只是迫于盈利要求等各种因素的无奈之举。”周发涛分析称，目前看电动化是一个比较明确的趋势，主要汽车市场也在积极推动电动化。虽然国际汽车市场可能出现堵截中国新能源汽车出口的情况，但不会出现“电动车孤岛”风险。我国抓住了全球汽车产业变革的历史机遇，前瞻性地切入新能源汽车赛道，产销规模、电动化技术、产业链完整度均全球领先，使中国汽车产业由大变强。

　　真锂研究创始人墨柯直言，目前美国政府的目的已经十分明确，就是想与中国“脱钩”，无论是锂资源还是锂电，不仅禁止中国产品，还不欢迎中国在美国投资建厂。他认为美国的“去中国化”根本不可能成功。“电动汽车是人类迈向智能化最好的切入点，欧美现在已逐渐意识到，中国电动汽车发展太快，给他们造成了危机感，所以开始放慢步伐，甚至阻挠中国企业在美建厂，希望以此帮助美国制造业回归、重获新能源产业的领导地位。”墨柯表示，除了技术、产业配套外，欧美目前最缺的就是人才，几年后欧美国家会意识到，在锂资源、锂电产业，他们无法摆脱中国的供应链。比如美国锂矿巨头雅宝公司把中国的生产线原样搬到澳大利亚建了锂加工厂，但整个计划却一再延期。墨柯认为，这说明即使有同样的设备、先进的技术，但没有技术团队、熟练的工人也无法正常运营，而补齐人才和产业链是很困难的事情。

车企应进行差异化竞争

　　当然，肯定成绩的同时也要清醒地意识到，当前中国新能源汽车产业发展仍面临不少挑战。

　　2023年年初，特斯拉打响降价“第一枪”，随后汽车市场掀起几轮大规模价格战，电动化转型的压力也随之增大。从2023年财报数据看，国内车企也面临新能源汽车规模上量和盈利难的矛盾，多数车企新能源汽车业务还处于“赔本赚吆喝”的状态。

　　因大幅降价，2023年特斯拉的毛利率为18%（2022年为25.6%）。探索推进新能源转型的东风汽车集团迎来了更大挑战，数据显示，2023年东风汽车集团利润由正转负，出现上市以来首次亏损，原因归结为新能源业务投入加大，以及合资业务销量缩减。

　　2024年以来，国内车市竞争愈发激烈，在比亚迪以7.98万元起的售价推出秦PLUS荣耀版后，特斯拉、吉利等纷纷加入降价潮，出现了9家新能源车企同日降价的罕见情况。4月份，价格战的激烈程度有增无减。

　　乘联会秘书长崔东树认为，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。产品同质化也会加剧竞争。2024年价格战大概率会以降价促销和定位下探等多模式混合展开，新能源厂商会包装更多的权益优惠来稳定产品价格。

　　未来，车企该如何平衡盈利挑战和市场需求？“中国新能源汽车经历20年培育和壮大，已进入周期性调整阶段，企业需尽快形成规模效应和品牌优势，才能适应不断变化的市场环境。”比亚迪相关负责人告诉记者，汽车工业正在经历一场百年未有之大变革，需要很多创新技术、创新平台和创新产品。比亚迪拥有20多年的技术积累，掌握电池、电机、电控等新能源车全产业链核心技术。据悉，2023年比亚迪研发投入近400亿元。

　　“汽车产业价格战很正常，且还会持续很长时间，这与产业转型有关，新能源汽车产生了颠覆性的动力变化，大量资本投入到产业中加快了发展步伐，技术也迅速革新，行业发展确实蕴含着很多机会。”广汽埃安总经理古惠南告诉记者，中国自主品牌的市场占有率不断增加，并有机会、有实力到海外去。任何一家企业要在全新的产业扎根成长或者是经营全新的品牌，都不应该畏惧竞争，而是要在技术研发、制造、产品、产业链、组织文化、营销服务六大维度具备一定实力。

　　古惠南认为，进入电动化时代，传统豪华品牌溢价能力急剧下降，给新能源车企进入高端市场提供了机会。但真正的高端化并非易事，面对当前车市的价格战，一定要进行差异化竞争。他透露，广汽埃安接下来不仅所有车型都要参与价格战，还要打“价值战”，比如补能，广汽埃安成立了广汽能源科技公司，打造光、储、充、换一体化的能源体系，就是很好的差异化竞争举措。

分析人士：2024年碳酸锂均价有望高于预期

　　目前来看，新能源汽车产业已上升至国家发展战略的高度，电动化转型成为不可逆转的发展趋势。2021年国务院发布《2030年前碳达峰行动方案》明确指出，大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比。

　　政策的大力支持与引领是中国新能源汽车行业得以高速度、高质量发展的关键和基础。期货日报记者留意到，自2008年中国首次推出新能源汽车产业发展规划起，国家与地方政府陆续出台了一系列补贴政策推动行业发展。比如2014年的新能源汽车免征购置税，对汽车购买量提升起到了直接推动作用，2014—2015年新能源汽车销量同比增速均超过300%。2017年开始，政策补贴逐步退坡，行业由政策引领转向市场竞争，2023年新能源汽车销量增速也小幅下跌，政策更加侧重于新能源汽车的智能化。

　　反映到碳酸锂的价格走势上，浙商期货新能源项目部部长陆诗元认为，无论在哪个周期，碳酸锂价格的上涨因素都来自新能源汽车需求的爆发。回头看，碳酸锂现货价格的历史走势可以分为两个周期，2015—2020年为一个完整的周期，2020年下半年开始进入新一轮周期。其中，2015年碳酸锂现货价格上涨，助推因素主要来自补贴政策驱动的新能源汽车需求爆发，锂源供应无法快速增加，2022年上涨则是因为电车续航里程出现突破。

　　从需求角度看，2023 年我国汽车出口量再创新高，成为拉动汽车产销量增长的重要力量，对碳酸锂需求的影响权重也进一步增加。据中国汽车工业协会统计分析，2023年，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。“2023年我国新能源乘用车出口量突破‘百万辆’大关，成为国内锂电产业链重要增长动能。”中信期货研究所创新发展部研究员桂伶表示，从动力类型上看，2023年我国出口的新能源汽车中超90%为纯电车，且占比较为稳定，而纯电单车带电量相对较高，随着新能源汽车出口规模的扩大，将对碳酸锂需求起到一定支撑作用。

　　如今，欧美等地放缓电动化转型步伐，并开始对中国的电动车“打压”，是否会进一步影响碳酸锂需求呢？陆诗元认为，当前看，地缘政治和新能源政策变化会给锂产业带来更多的不确定性因素，从各国新能源政策看，整体补贴是在退坡的，但不排除各国会推出一些除补贴以外的支持新能源发展的政策。总而言之，一切皆有可能，但需求端的政策变化很难形成短期影响。

　　不过，在莫尼塔研究先进制造组首席研究员陈兵看来，2024年欧美国家的新能源汽车销量不会有太多增长，但中国新能源车渗透率仍有较大提升空间。“从不同价格区间新能源车的渗透率看，25万—30万元区间的新能源车渗透率最高达到61%，20万—25万元区间的新能源车渗透率为42%，30万元以上价格区间新能源车渗透率为41%，10万—15万元区间新能源车渗透率为29%，15万—20万元区间新能源车渗透率为26%。”陈兵分析认为，春节后的新能源车打响价格战，部分电车价格甚至低于同型号油车，10万—20万元区间新能源车的渗透率仍有较大提升空间。

　　从基本面角度分析，陈兵认为，终端影响碳酸锂需求变量主要在国内。具体看，今年3月国内车市观望情绪较浓，4—6月之后会有一轮爬坡，而6月是上市车企冲业绩的时间节点，因此预计今年6月之前，车市会有一波需求放量。

　　随着新能源车渗透率的进一步走高，后续增速将有所放缓。据Mysteel新能源事业部高级研究员方李喆测算，2024年中国新能源汽车销量同比增速在25%—30%，较往年有所回落，但预计中国乘用车能够达到1000万辆的销量。他认为，这对碳酸锂的需求有较为明显的拉动。从碳酸锂的直接下游看，相关数据显示，磷酸铁锂材料3月产量为15.98万吨，较2月增长41.5%，4月排产量为20.05万吨；三元材料3月产量为5.4万吨，较2月增长26.5%，4月排产量为5.5万吨。

　　据陈兵测算，2024年全球锂资源供给133万吨，碳酸锂需求116万吨左右，整体供过于求17万吨左右，或将挤出高成本锂云母。2024年碳酸锂均价有望高于市场预期，锂电池产业链上下游价格端通缩压力显著减轻。受益于下游新能源车及储能的高景气，2023年5月以来中国碳酸锂库存持续下降，目前碳酸锂厂库库存3万—4万吨，处于历史同期中低位。陈兵认为，随着二季度旺季的到来，碳酸锂价格有望保持高位。

　　从盘面上看，受需求端稳定向好、供应端整体偏紧叠加环保问题仍有不确定性等影响，碳酸锂期价小幅走高。截至4月10日收盘，LC2407合约报收116800元/吨，上涨2.02%。中泰期货分析师王竣冬认为，近期供应端事件较多，对碳酸锂价格形成支撑，下游需求较好，锂盐库存有限，工电价差大幅收窄，预计短期锂价将维持偏强振荡格局。