氢燃料车市场爆发前的阵痛
文 / 现代物流报全媒体记者 何文忠
在"双碳"背景下，发展新能源汽车成为主流趋势之一，其中氢能源汽车具有环境相容性较好、能量转换效率高、噪声小、续航里程长、加注燃料时间短等特点，被视为很有前景的清洁能源汽车。业内人士认为，2020年是氢燃料车黄金十年的起点，但从目前市场来看，从黄金起点走向"爆发期"还有多远的路要走？
市场处在爆发期的前夜
新能源车作为国家新兴战略性产业，中央和地方政府频频出台政策加以扶持培育，鼓励新能源车可持续向好发展，从2018年的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》到2020年出台的《新能源汽车产业发展规划（2021年~2035年）》等多项政策来看，力度空前。其中"发展规划"指出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平，质量品牌具备较强国际竞争力。
尽管政策频出，但市场却仍处在起步的"运筹"阶段，我国氢燃料汽车产销量整体呈增长趋势，经历过2016~2019年的连续增长后，被业内称为黄金十年起点的2020年，燃料电池汽车却出现了断崖式下跌，在第二届世界内燃机大会上，广东国鸿氢能科技有限公司副总经理刘志祥在接受记者专访的时候介绍到，从现状来看，市场较热，但从终端市场来看，仍处在爆发的前夜，真正上量的车型较少，无论从国际市场还是国内市场来看，都是比较少的量，去年国内销量仅为1177台，国际上的量也不大，丰田也不过一万一千多台的产销量，但未来想象空间仍旧很大。
成本和配套设施仍是制约的主因
尽管受到各种政策利好的影响，但目前市场并不理想。2020年，从主推的商用车运营数量来看，也就河北张家口的几百台，和广东佛山的一千多台。
谈及制约市场发展的因素，刘志祥认为有两个主要因素——成本和配套设施。
"从市场角度去看，市场需求是很重要的影响因素，尽管目前有政府补贴，但氢燃料电池汽车仍比普通汽车的采购价格高出很多。"刘志祥分析道。
作为氢燃料汽车的"营养补给站"——加氢供氢体系，既要让用户用得上，又要用得起。"加氢站投入很高，加上地价成本的话，至少要2000万元左右，资金压力成为这一环节的压力。尽管投入高昂，但用户却很少，这更增加了使用成本。"作为业内专家，刘志祥深谙其中的原由。
商用车是未来发力方向
根据氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》数据，我国燃料电池车产能计划2020~2025年达到5万辆/年，2026~2035年达到130万辆/年，2036~2050年达到500万辆/年。
从2020的产销仅一千多辆，到2035年的130万辆，显然路阻且长。
谈及如何实现量上的飞跃，刘志祥谈到："现在大家都关注商用车，包括燃料电池公交、轻重型卡车，国家政策也是引导大家走重型货运车这样的应用方向"。
同时，刘志祥呼吁，为了更好防止市场"骗补"行为的发生，严控一些企业钻政策"空子"，要充分发挥好政府的引导和带动作用，不要以政府行为去推，而是应以市场行为去推。以佛山氢燃料电池公交车的运营案例来看，其成功的秘诀即是充分的市场化。
微博
微信
视频号
相关文章：
