全球供应链噩梦，中国能否独善其身？
“今年美国圣诞季的生意已经完了。”
美国供应链危机仍在持续，100多艘船在最大的洛杉矶港和第二大的长滩港外排队，超过20万个集装箱“漂”在海岸线上；第三大港口萨凡纳被集装箱填满，仓库里的货物一路堆到了天花板……
尽管美国总统拜登已要求港口“7×24小时”工作以缓解供应链压力，但以卡车司机为代表的劳动力短缺、集装箱底盘不足等大问题仍在持续困扰美国。白宫甚至还考虑过部署国民警卫队员去填补供应链上的关键岗位。
一些美国企业主悲观地表示，即将到来的圣诞季将会面临无货可卖的境地。而分析人士认为，欧美的供应链问题可能要到明年才会有所好转，其对生产造成的影响或将对全球经济增长造成负面影响。
这场危机是否会波及中国？港口从业人员25日告诉观察者网，美国港口的拥堵已导致航运舱位变少、船期不准等问题，“国内货代公司、集卡车队和报关行，工作量处于翻倍状态”。
中国世界贸易组织研究会副会长霍建国向观察者网表示，供应链问题的源头更多可以归咎于疫情的影响，但美国的“脱钩”政策也导致部分高端制造业和高技术领域供应紊乱。这会影响到中国部分的生产和进出口贸易，“不过由于中国制造体系相对完整，对外部进口零部件的依赖还没有那么重，影响总体来说还算可控。”
国际货币基金组织已经发出警告称，如果供需不匹配等问题得到解决，通货膨胀将在明年中期恢复到疫情暴发前的水平；但若供应链危机持续时间和影响超过预期，通胀的负面影响或将加剧，可能导致各国央行收紧货币政策从而抑制经济复苏。
“圣诞季的生意已经完了，你没法找来卡车”
疫情以来出现的供应链危机，让美国一些超市已经出现货架摆不满的情况，部分生活必需品也出现短缺。
全球最大私营玩具企业MGA Entertainment的CEO艾萨克·拉里安（Issac Larian）14日甚至向福克斯新闻旗下“美国新闻室”节目抱怨称，今年美国圣诞季的生意已经很难挽回，因为“你没法找到劳动的人手，也没法找来卡车，这样就没法把商品送出去”。
福克斯新闻14日报道截图这场供应链危机并非毫无征兆。美国VOX新闻网24日援引美联储主席杰罗米·鲍威尔的话指出，供应链早在新冠疫情暴发前就已十分紧张，疫情更是对其各个环节产生冲击。工厂受疫情影响减少生产、美欧多国民众家庭用品需求激增导致供需不平衡，都对供应链危机起到推波助澜的作用。
但当前以美国为首的欧美国家劳动力短缺问题，正在导致这些国家港口出现严重拥堵，这成为供应链问题恶化的关键原因。
卡车运输一直在美国货运行业中占据着主导性地位，根据美国卡车运输协会（ATA）的说法，按照重量来计算，全美约有72.5%的货物通过卡车运输。
然而在过去十多年里，美国一直深受卡车司机数量不足的困扰。根据ATA的统计，在疫情暴发之前，美国卡车司机的缺口就从2015年的4.8万名增长到2019年的6.15万名，而到了现在，美国卡车司机的缺口更是已超过8万名。
缺口的背后，是行业问题的集中爆发。美国知名科技新闻网站CNET指出，卡车司机在疫情中承受了巨大的压力，应急物资、医疗器材、食物和基本用品的运输基本都依赖他们，司机也必须冒着极大风险穿过疫情严重地区。
一位名叫里奇·罗德里格斯（Ricky Rodriguez）的平板卡车司机表示，疫情意味着司机在提货、运货的过程将受到诸多限制，工作时间也会极大延长。现在他每天都要工作12到14个小时，在中西部运送钢铁、铝和木材。
但司机的工作待遇和环境相比之下却很是糟糕。曾当过半年卡车司机的美国社会学者史蒂夫·维斯切利（Steve Viscelli）在他的书中说，美国不少卡车司机其实都是“个体户”，得自己承担保险、车辆维护等费用，很多人拿不到每小时7.25美元的最低工资。
即使像罗德里格斯这样多数时候能拿到正常收入的司机，由于工资按照里程和站数计费，因此他们也没有加班费，而且薪资水平时常因交通状况、与客户接洽等原因发生波动，“有些情况下是完全不划算的。”
此外，卡车司机往往很难与家人团聚，缺乏锻炼、长期吸入尾气、频繁食用快餐也严重影响身体健康。但CNET称，在平均年龄为55岁的美国卡车司机群体中，近40%的人没有医疗保险。因此美国卡车司机行业的留存率很低，长途货运司机的流失率甚至达到90%以上。
没有足够的司机，港口的集装箱自然就运不走。美国全国公共广播公司（NPR）指出，即使是美国最大的港口也无法应对如此持续堆积成山的货物，导致货船至少要花近两周时间才能完成卸货，这几乎相当于船只穿过整个太平洋的时间。
这种劳动力短缺的问题在美国众多行业普遍存在。美国劳工部7月的报告称，美国的仓储行业出现创纪录的49万个职位空缺；今年8月，美国又有430万人辞职，创下20年来新高。美国广播公司（ABC）称，这已经迫使亚马逊等美国零售巨头打出“丰厚福利”吸引工人。
不仅司机不够，运输集装箱所需的集装箱底盘在美国也出现短缺，进一步影响货运效率。石英财经网19日汇总洛杉矶港和长滩港的数据称，两个港口共有58000个底盘，但2158个已经损坏，负责修理底盘的技术工人却供不应求。有美国货运公司还抱怨说，港口外坑坑洼洼、建设水平低下的道路更是让底盘连连受损。
但讽刺的是，这种短缺正是美国政府一手造成的。《国会山报》称，美国对主要底盘供应商之一、中国企业中集车辆发起双反调查，并在2019年征收了25%的关税。尽管美国底盘制造商宣称这有助于保护美国的底盘制造产业，但对于美国货运公司而言，这可能是一次严重打击。
美国多个运输公司和行业协会5月就警告说，提高关税很可能影响底盘供应。加州港口卡车运输协会执行董事韦斯顿·拉巴尔（Weston LaBar）表示，中集集团旗下的底盘制造商是南加州港口主要的供应商，“他们在本地市场以具有竞争力的价格提供最好的底盘，并能在合理的时间内交货。”
拉巴尔补充说，美国本土制造商的底盘至少要到明年年初才能交付，而且还得额外花费数千美元运费。他批评称，加征关税的决定极为短视，“时机再糟糕不过了”。
中国世界贸易组织研究会副会长霍建国告诉观察者网，供应链混乱今年年初就有所体现，只不过到了三季度更加明显。他表示，源头更多可以归咎于疫情的影响，但美国的“脱钩”政策也导致部分高端制造业和高技术领域的供应紊乱。
“疫情导致的生产混乱，美国脱钩政策、单边主义对高技术的封锁干扰导致供应紊乱，另一方面就是美元的因素，导致全球供应链产生了局部的断裂，或者说是供应不畅。”霍建国说。
为了应对供应链危机，美国总统拜登已在10月13日发表讲话，宣布美国洛杉矶港和长滩港将实行每天24小时、每周7天的工作制。
不过，有匿名美国官员表示，美国的供应链的环节大多掌握在私营企业手中，美国政府无法迫使他们加大运力，只能寄希望于企业自己的努力。CNN也指出，由于很少有人愿意半夜取货，因此缓解港口拥堵的进展尚不明显。
“国内货代公司、集卡车队和报关行，工作量处于翻倍状态”
“船是从中国开过去，挂靠美西港口，之后返回，之前类似于钟摆航线只需要一个月往返，现在船都堵在洛杉矶港外锚地，肯定变长了。”
观察者网专栏作家、宁波港从业人员“左千户”21日表示，欧美港口拥堵引发的航运问题也在一定程度上波及到了中国，美国港口的拥堵已导致航程时间变长、舱位变少、船期不准。
他表示，首先受到影响的就是航运业的附属产业，比如给船舶进行供油供水保障的行业；港口方面也受到船期混乱影响，排班挂靠非常困难。此外，集装箱都堵在港口和船上，也引起集装箱的缺口。
“进出口方面，没舱位，没箱子，生产出来的产品运不出去，堆在仓库里占库存和资金，为了抢舱位抢箱子，不得不多支付金钱。……货代公司、集卡车队和报关行是受影响最大的行业，工作量处于翻倍状态，有这批人将航运业的影响缩小了很多。”
集卡车的紧张同时造成了约车困难的问题，但左千户表示，从宁波港来看尚未对出口工厂造成太大影响，“中国的行业人员通常有很大的韧性，就是能在极端困难的情况下把工作做好。”他举例说，“我碰到过定好在加拿大提箱送货，因为单据问题没提出来，再约就要5天以后，结果滞箱费5000多美元。这种事情目前在宁波还不会发生，集卡车队会自己调配好。”
他还向观察者网强调，“中国的各个行业在尽力把影响控制在本行业内部，争取不传导到下一个相关行业。”
但左千户也表示，在航运价格暴涨的影响下，国内的货代公司面临资金困难的处境：“货代公司出现分化，有舱位、有资源的货代公司业绩变多，工作量翻倍，资金链紧张；拿不到舱位、没什么资源的货代公司就面临着倒闭风险了，国内货代公司的处境本来就非常差，70%都是到付货，只能争那一点点预付。”
因此他建议为货代公司提供资金支持，并呼吁主管部门了解行业的实际运转情况和面临的困境。“就像之前官员卧底外卖员那个新闻一样，要知道外卖员的实际情况，知道一天跑多少单，怎么跑，为啥老闯红灯……知道这个行业是如何运转的，目前困境在哪里，才能调集力量解决。”
尽管面临相当程度的压力，但中国港口的运作情况相比美国还是要顺畅一些。上观新闻15日曾报道，上海港正常情况下很难看到等待靠泊的集装箱船排成长队；海事部门也表示，即便是最紧张的时期，集装箱船的等待时间也只有2至4天左右，主要是因为各项手续没有办妥。
天风证券研究所交通运输首席分析师陈金海也指出，国内港口7×24小时工作，效率很高、吞吐能力很强。因突发事件拥堵后，港口会加快装卸，清理积压的待装卸货物。一般2-3周就会恢复正常。
相比之下，美国港口正为港口工作效率问题所困。美国有线电视新闻网（CNN）称，洛杉矶港和长滩港几乎承载全美40%集装箱进口，但船舶目前的平均等待时间已经达到10天左右。
专家：全面的恢复至少要到明年上半年
对于此轮全球供应链混乱对中国进出口方面的影响，陈金海20日对观察者网分析说，美国港口拥堵不仅影响中美航线运输，还影响全球运输，是全球集装箱海运价格上涨的核心推动力。
他指出，海运费比疫情前涨了将近10倍，主要是港口拥堵导致的，次要原因是欧美给居民补贴导致消费好，从亚洲进口大量商品。运价上涨后，远程海运费较高，对出口运输产生了明显影响。
“港口拥堵导致船舶在港时间延长，有效运力减少，运价大幅上涨。部分运费负担能力低的货物，出口受到影响。这些货物往往价值/体积较小，海运费占货物价值比例高，比如家具、家电、箱包、轮胎等。”陈金海说，“对进口影响比较小，因为进口运价上涨幅度小。主要是出口运价大幅上涨。”
不过专家也指出，供应链问题虽对中国的经济和生产的影响并不是破坏性的。霍建国对观察者网表示，我国经过这两年结构的调整，对于有些原材料的依赖虽然比例还很高，但已处在收缩的状态，“总体来看，中国制造体系相对完整，对外部进口零部件的依赖还没有那么重，所以受到一定影响但还算可控。”
10月18日，国家统计局通报了前三季度经济运行的主要情况，前三季度我国国内生产总值同比增长9.8%，两年平均增长5.2%。其中，三季度同比增长4.9%，两年平均增长4.9%。有美媒随即将该数据与供应链问题联系起来，称供应链危机导致了包括中国在内的全球经济活动放缓。
对此霍建国则表示，全球都受到了这次供应链波动的影响，国际货币基金组织（IMF）最近公布的报告已经下调了全球经济增长预期，主要原因还是生产不正常，供应链的局部断裂、部分领域的紊乱导致全球经济增长不顺畅。
“当然在全球经济里，中国还是保持着一个比较稳定复苏的态势，但是我们也看到了三季度我们的经济增长为4.9%，这实际上也是有一点偏离预期的，应该是在5%或者更高一点的水平。不过现在中国也在采取措施争取克服供应链的不畅。”
对于全球供应链问题会如何影响中国第四季度的经济表现，霍建国对观察者网分析说，增长应该至少能维持三季度的水平，下行的压力不至于增大。“近来有一些压力，但也要注意到宏观调控有些空间还比较大。从流动性上、从地方债加快进度上，或者从投资的角度，还会有一些工具和手段。”
他还提到，近期海运集装箱价格有所松动，这对于贸易是个好消息。“欧美也在想办法缓解港口拥堵、交通拥堵的问题，可能会有一些改善，至少不会变得更严重。但全面的恢复至少要到明年上半年。”
“如果疫情趋向于得到控制，那么供应链的恢复就快一些；如果疫情拖到年底没有结果，甚至明年上半年还会有阵发性的冲击和影响，那么供应链的修复至少要等到明年年中或者下半年，至少要一年时间来恢复。”
不过他还强调，在不考虑美国人为采取脱钩或者限供、禁止与一些国家贸易的因素的情况下，疫情相对平稳后也需要半年的调整和恢复。
国际货币基金组织已经对供应链问题提出警告，称全球经济正进入一个通货膨胀风险的阶段，如果供需不匹配等问题得到解决，通货膨胀将在2022年中期恢复到疫情暴发前的水平；但若供应链危机持续时间和影响超过预期，通胀的负面影响或将加剧，可能导致各国央行收紧货币政策从而抑制经济复苏。
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