以色列港口再度遇袭，中欧班列作为欧亚货运物流主通道价值凸显

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当地时间5月5日凌晨，伊拉克民兵武装“伊斯兰抵抗组织”发表声明称，该组织4日下午使用巡航导弹对以色列最大的港口海法港发动了袭击。

冲突加剧 以色列港口被连续打击

巴以冲突自去年十月以来不断升级外溢，也门胡赛武装持续袭击以色列相关船只，并将打击范围扩大至地中海地区。也门胡塞组织发言人叶海亚·萨雷亚3日称，如果以色列对加沙地带南部城市拉法发动进攻，胡塞组织将在其打击范围内的任何地区，打击所有驶往以色列港口的船只。

自去年11月以来，与伊朗结盟的胡塞组织多次对红海、曼德海峡和亚丁湾等重要航道上的船只发动无人机和导弹袭击，以示其对巴勒斯坦人的支持。

在今年1月，据以色列当地媒体统计，冲突令以色列港口贸易遭受巨大损失，直接经济损失高达30亿美元。埃拉特港是以色列南部通往红海的唯一出海口，也是该国通往亚太地区最关键的贸易港口之一。

埃拉特港最主要的业务就是针对亚太地区进口汽车和出口钾肥。据埃拉特港方面介绍，近年来以色列每年接近一半的汽车进口都是通过埃拉特港完成。 

随着也门胡赛武装为声援巴勒斯坦加沙地带多次向埃拉特发射远程导弹，当地港口业务逐渐受到影响，而在胡塞武装宣称对以色列船只发动袭击之后，港口的运营更是完全陷入停滞。 据《以色列时报》3月20日报道，2023年，共有14.9万辆车从埃拉特港进口，而2024年以来，这个数字为0。

此次遭遇袭击的海法港是以色列九大港口中最重要的一个，货运量占以色列全国一半以上，兼顾经济功能与军事功能，以军大多数军舰和潜艇都集中在这里，包含了护卫舰和常规潜艇。以色列海军的水下特种部队也驻扎海法军港。只不过出于安全方面考虑，军港和商业港口距离比较远。

此外，海法军港还是美国第六舰队的后勤补给基地。

“露天监狱” 加沙物流通道被控

在过去的十六年里，以色列利用加沙地区沿海的地理环境，人为地打造了一个巨大的露天监狱，对加沙进行了海陆空立体封锁，只有加沙西面濒临的地中海没有被围墙堵住。

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陆路，以色列与埃及设置了3个出口，其中以色列控制着加沙北部的埃雷兹口岸、加沙东南角的凯雷姆沙洛姆口岸，埃及控制着加沙南部的拉法口岸，只有以色列和埃及的“通行证”，加沙人才能出入。

水路，加沙拥有40多公里海岸线，却被限制拥有离岸11公里的海上缓冲区。加沙渔民出海打鱼，在北部最远不能远离海岸线11公里，在南部出海最远不能超过28公里。

领空，以色列根据1993年9月13日与巴勒斯坦国民族权力机构签署的《奥斯陆协议》，享有对加沙领空的专属控制权。

在如此围堵之下，加沙60%的水源、80%的电力要依靠以色列，大部分食物或生活品若没有以色列打开通道，根本无法获取。去年10月9日，以色列国防部长约阿夫·加兰特当天宣布，将对哈马斯控制的加沙地区进行“全面围困”，包括切断电力供应、阻止水、食品和燃料进入该地区。

3月24日古特雷斯访问埃及时称，加沙南部的拉法口岸、埃及境内的阿里什机场是提供援助的重要动脉，“但这些动脉已经堵塞”。持续存在的援助物资运送障碍正在导致饥荒状况的出现，200万人被迫挨饿。其中，加沙城由于与加沙地带其他地区隔绝，情况更为严重。

中欧班列需求被进一步拉动

巴以冲突几乎让红海这个亚欧关键航道陷入停滞，马士基、达飞多家航司宣布停航绕道，在胡塞武装组织最新一轮“无差别攻击下”，苏伊士运河的正常通航也变得岌岌可危，紧张的局势不断外溢，对国际海运带来连锁性反应。

受红海危机直接、间接影响较大的欧盟、美国等地区占中国出口比重达39%，中国对欧盟出口货物的60%通过苏伊士运河。红海危机这一黑天鹅事件为中欧班列等行业带来了变化和转机。

意大利洛伦佐·梅迪奇国际关系研究所专家帕兰迪强调，过去十年中，作为共建“一带一路”倡议的重点项目，中欧班列不断创新，对海上航线起到了重要的补充作用。

“如今，地缘政治冲突的影响还在扩大，尤其是在中东、非洲等地区，红海危机大大降低了地区稳定性以及贸易正常流动的可能性，”帕兰迪称，“但中欧班列再次证明了中国所倡导的中外携手、投资合作的重要性。中国的建议和观点十分明确，对国际社会大有裨益。”

中欧班列是亚欧国际运输的重要陆路通道，俄乌冲突爆发后，因欧洲对俄罗斯采取制裁措施，中欧班列的运行有些低迷，欧洲业务普遍下降三至五成，但红海危机让中欧班列的重要性重新凸显。

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2024年以来，中欧班列客户询价、订舱意向增多，发运需求和运量均有所增长。1月，客户对中欧班列的货运需求上涨了100%，中欧班列的三成运力用于发货至欧洲，比红海危机前上升18个百分点。

目前，中欧班列已联结欧洲25个国家219个城市，运输服务网络基本覆盖亚欧大陆全境。