project44海运承运商报告（2022年6月）

概要：

• 货物需求疲软，海运承运商5 月空白航行量再创新高。

• 由于 HMM 和 MSC 拉低了行业的整体平均水平，转运推延继续呈下降趋势。

• 跨太平洋、大西洋和亚欧航线的船只延误时间有所改善，但仍远高于疫情前水平。

2022 年 5 月，船只延误时间有所改善，而空白航行量创下新高

project44 的供应链可视化数据显示，在中国制造业大幅放缓之际，承运商积极增加空白航行，以应对季节性需求下降。承运商的这一举措据说是为了应对市场疲软，其中部分美国最大型零售商的库存“爆炸式”增长，显现出货币政策收紧的影响。

与此同时，零售巨头 Target 和沃尔玛 6 月公布的第一季度业绩令投资者感到不安，贸易放缓对全球供应链确实产生了明显影响。

空白航行 - 坏消息和好消息

面对上海、宁波和盐田港周边工业腹地的疫情防控措施（最初于 4 月推出，6 月大部分解除），全球各大航运公司在 5 月的前两个星期大幅减少了航行次数。

根据 project44 这一全球领先的实时可视化平台发布的最新数据，随着海运即期运费直线下降以及集装箱需求同比下降，承运商已采取措施维持盈利能力。

project44 发布的空白航行数据表明，2M 联盟采取了最为激进的措施，因为在 5 月第二周它将海运服务大幅削减了 71%。

“中国这一全球最大的出口国工厂停工，加上美国和欧洲货币政策收紧，两者叠加已经开始拖慢过去两年迅猛增长的贸易。”——Adam Compain，project44 供应链洞察高级副总裁

不过根据 project44 发布的最新数据，第 27 周（7 月）的平均空白航行率下降至 26%。展望未来，随着承运商为旺季做准备，6 月和 7 月的空白航行量势将下降。

在此期间，台湾长荣海运的平均空白航行率最低，在第 27 周低至 12%。相比之下， HMM 7月预计将取消所有其他航行，在此期间的空白航行率超过 50%。

运力的转移加剧了部分贸易航线的空白航行现象，以服务于在美国和中国之间进行货物运输的客户。

据 Alphaliner 的最新数据估计，远东和美国西海岸之间的“计划外”航行中有 28 艘 1,100 TEU-14,000 TEU 船只，总运力为 117,500 TEU。另有 24 艘 1,700 TEU-11,900 TEU (152,600 TEU) 船只作为“额外船员”活跃在远东和美国东海岸之间。

遭到最严重冲击的是 CMA CGM (CIMEX5)、中国远洋运输 (MEX2)、OOCL (MEX3) 和长荣海运 (CEO) 所属 OCEAN Alliance 联盟的远东-中东 MEA3 服务航线，该航线已变成未分配任何船只的“幽灵”服务航线。

全球最大的海运联盟 Ocean Alliance（中国远洋运输、OOCL、CMA CGM 和长荣海运）仍然在所有海运联盟中最为积极进取，通过维持服务可靠性并保持低于行业平均水平的空白航行率来争夺市场份额。与此同时，随着 THE Alliance 联盟成员寻求蚕食其他承运商残留的市场份额，该联盟一直维持正常航行。

船只标称 TEU 运力

目前部署和进出全球主要港口的船只标称 TEU 运力在 5 月达到 110,255,610 TEU，较 4 月的运力增长了 5.2%，但较去年 5 月部署和进出全球港口的 125,550,400 TEU 运力下降了 12%。

“船只标称 TEU 运力数据显示，市场存在更多可用运力，但承运商似乎正在通过收紧某些航线的运力并将运力转向最有利可图的贸易航线，延缓即期运费的进一步下降。”——Josh Brazil，project44 供应链洞察副总裁

货物交货期

中国到美国

美国港口和中国港口情况的改善使承运商在 5 月缩短了货物交货期，同时西海岸奥克兰港、西雅图港、洛杉矶港和长滩港在 2022 年 5 月的港口延误情况同比显著减少。

洛杉矶港的待泊船只数量继续同比下降，2022 年 5 月减少了 40%。2022 年 4 月每日待泊船只数量为 3.2 艘，而上个月每日仅 2.5 艘。过去 12 个月，每日待泊船只数量的改进更为显著，远低于 2021 年 5 月的 11.3 艘。

然而，东海岸的拥堵情况有所恶化，影响到前往纽约港、查尔斯顿港和巴尔的摩港的托运人的货物交货期。今年 4 至 5 月期间，纽约港的待泊船只数量从 7 艘增加到 10 艘，此前承运商决定通过巴拿马运河将运力转移到中国与美国东海岸港口之间的全水路航线。

有迹象显示，疫情防控时的中国船只积压情况正在逐渐缓解，5 月货物交货期环比有所改善。

总体而言，与 2022 年 4 月相比，2022 年 5 月，服务于全球两大经济体之间重要贸易航线的承运商，向北美 16 个主要港口中的 11 个港口的货物交货期有所缩短。其中，塔科马港和奥克兰港的货物交货期分别缩短了 23% 和 13%，表现最为亮眼。

如图显示，中国近期的复杂情况产生了巨大影响。中国港口积压的货物和等待的船只导致承运商疲于应对延误，无法缩短货物交货期。

数据突显出货物的整体运输速度仍远低于历史水平。与去年 5 月相比，2022 年 5 月承运商的货物交货期更长。在 project44 跟踪的 16 个港口中，有 13 个交货期同比延长。

与 2021 年 5 月相比，2022 年 5 月运往温哥华港的托运人的货物交货期延长了 50%。2022 年 5 月，从中国运往温哥华港的货物交货期平均为 48 天，而 2021 年 5 月仅为 32 天。

到洛杉矶和长滩港的货物交货期分别为 35 天和 33 天，分别同比延长了 18% 和 16%。在疫情之前，同一个货箱的运输时间约为 16 天。

中国到欧洲

在中国与欧洲和英国港口之间的贸易航线上，货物交货期延长的问题更为突出。

5 月，俄乌冲突不断升级，导致全球在这一地区的供应链问题更加复杂化；由于对俄公司实施制裁，进出乌克兰的货物出现延误，货物积压成山，导致交货期进一步恶化。

鹿特丹港、汉堡港、勒阿弗尔港和敦刻尔克港的拥堵情况有所缓解，这意味着与 4 月相比，5 月承运商能够更快地将货物运送到欧盟/英国 12 个主要港口中的 8 个，而 12 个港口中有 8 个港口的货物交货期同比有所延长，这突显出在供应链危机发生两年后承运商的可靠性下降程度令人震惊。

过去 12 个月，受交货期延长影响最严重的港口包括福斯港、不来梅港和泽布吕赫港，同比分别延长了 28%、31% 和 39%。从中国运往泽布吕赫港的集装箱目前平均需要 37 天，而 2021 年 5 月仅为 27 天。

另一方面，欧洲最重要的港口鹿特丹港的货物交货期同比保持不变。目前，一个集装箱从中国到鹿特丹港平均需要 42 天，与 2021 年 5 月的数字相同，这表明海运公司优先停靠某些港口。

不来梅港的出口滞留时间延长导致了上述问题的出现，出口集装箱在港口的平均停留时间为 10.65 天，较 2022 年 4 月延长了 28%。出口滞留时间的延长与进口滞留时间的显著下降形成鲜明对比，后者较上个月的 8.77 天峰值缩短了 48%，至 4.52 天。

汉堡港公布的货物延误也有所减少，5 月进口滞留时间为 3.38 天，短于 4 月的 5.93 天，下降了 43%。汉堡港的出口滞留时间延长了 25%，至 5.45 天。

船只延误

三条主要贸易航线（亚欧、跨太平洋和跨大西洋）的船只延误情况，与 1 月、2 月和 3 月份的惊人交货期相比（托运人的至暗月份）显示出改善迹象。

在上述三条主要贸易航线中，今年受影响最严重的是亚欧贸易航线，船只平均延误时间（与公布的时间表的偏差天数）在 3 月创下 10.66 天的峰值。然而，上述所有三条贸易航线均受到中国港口关闭的冲击，但延误程度略有不同。跨太平洋贸易航线的延误在 2 月达到 10.43 天的峰值，跨大西洋贸易航线在 1 月达到 5.94 天的峰值。

随着中国实施疫情防控，同时美国和欧洲港口已经解决港口拥堵和卡车司机短缺等部分问题，托运人面临的延误时间在今年大部分时间里一直在缩短。

亚欧航线的平均延误时间从 4 月的 8 天下降到 5 月的 6.14 天，缩短了 23%。跨太平洋贸易航线同期环比下降了 10%，跨大西洋贸易航线则取得 32% 的环比降幅。

从中国到美国的承运商的船只延误时间从 4 月的 4.56 天缩短至 5 月的 4.09 天，而欧洲和北美之间的船只延误时间从 4 月的 4.62 天下降到 5 月的 3.14 天。

然而，所有三条航线的延误时间仍高于去年。其中，承运人在亚洲和欧洲之间航线的延误时间为 5.39 天，在欧洲和北美之间航线为 1.68 天，在亚洲和美国主要港口之间航线为 2.16 天。

转运推延

5 月，承运商有能力应对转运推延，将其恢复到与 2021 年前 5 个月相当的水平，并延续了本年迄今月度下降的趋势。转运推延自 1 月达到 53% 的峰值以来，整个行业已下降 26.5%；转运推延率继续从 2022 年 4 月的 41% 下降至 5 月的 39%。

全球最大的航运公司 MSC 对这一改善的贡献最大；与 4 相比，其在 5 月的转运推延率下降了 24%。HMM 还将其转运推延率从 4 月的 32% 降至 5 月的 25%，环比下降了 22%。HMM 一直在稳步改善其表现，在过去 12 个月间转运推延率整体下降了 39%。

就转运推延率而言，CMA CGM 仍然是表现最差的航运公司，2021 年 5 月其推延率为 56%，高于 4 月的 54%。这是这家法国承运商连续第二个月登上转运推延率的榜首。阳明海运仍然是这一方面最可靠的承运商，5 月转运推延率为 14%，而 2021 年 4 月这一比率仅为 9%。

展望

根据伦敦集装箱贸易统计公司 (Container Trade Statistics) 最新统计数据，随着 4 月全球集装箱行业需求下降 4.2%，通胀担忧和货币政策收紧的影响已经开始显现。4 月，集装箱需求徘徊在与 2019 年 4 月相似的水平，随后因疫情而骤然崩溃。欧洲进口量同比下降 8%，北美进口量小幅增长 1%。

零售库存在 2022 年 3 月达到 5,210 亿美元，较 2020 年 6 月（新冠疫情爆发后不久）的 4,040 亿美元低点增长了 27%，这并不足为奇。

由于几乎未出现通胀得到控制的迹象，美联储将面临加快加息步伐的进一步压力，这将继续抑制主要贸易航线上已经凸显的需求疲软。

此外，还存在许多影响主要贸易航线的不确定因素。中国的疫情防疫逐渐缓解，但空白航行似乎将继续存在。除了将运力转移到最具吸引力的航线外，承运商可能会开始采取其他策略来管理运力和保持盈利能力，包括减速航行以降低油价飙涨所产生的成本。

如果世界各地的港口、航运公司和货运代理希望确保航运的持续性并避免中断和延误，则需要采用实时可视化技术，以协助自身及时预测全球贸易量并了解全球货运情况。

project44 简介

project44 的使命是致力于帮助供应链流畅运行。作为供应链密不可分的一环，project44 运营着全球最可靠的端到端可视化平台，每年为 1200个领先品牌跟踪超过 10 亿次的货运，其中包括制造业、汽车、零售、生命科学、食品和饮料、以及石油、化学品和天然气等领域的顶尖公司。借助 project44，全球各地的托运人和承运商可大幅提高可预测性、弹性和可持续性。

project44 是业内无可争议的领导者，荣获 Gartner 魔力象限领导者，荣登 2022 年 FreightWaves FreightTech 排行榜第一，在 Gartner Peer Insights 客户之声报告中被评为客户首选。公司总部位于芝加哥，其多元化团队分布于全球各地的 17 个办事处。如需了解详情，请访问 www.project44.com。