顺丰航空副总裁：航空物流的三大瓶颈与六大趋势

近日，民航资源网主办的2020民航趋势论坛在郑州举办，本次论坛以“育新机·开新局疫情常态下中国民航的突围之道与竞争力打造”为主题，邀请国内外民航业相关人士，共同探讨疫情对航空业的中长期影响，思考行业格局战略调整及发展趋势，分析中国航司发展存在的问题与不足。

顺丰航空副总裁黄晖发表《中国航空货运发展与建议探讨》主题演讲，分析了航空物流的重要性及发展机遇，并就航空物流未来如何发展提出了建议。

以下为演讲内容：

航空物流发展的未来

航空物流目前已经达到了国家战略的高度。但如果未来没有可持续增长的空间，那实际上目前面临的重客轻货的局面，还是无法根本解决。

新冠疫情以来，由于在救援运输中发挥了比较大的作用，航空物流的增长速度较快。但是从历史上来看，这几年的航空物流发展并不乐观，增速慢于客运，无论是航企还是国家政策上都更加关注客运的发展。

今年快递业务量有望突破700亿件，这意味着人均快递使用量将超过50件。2016年，中国人均快递使用量只有23件。目前中国在人均快递使用量方面已经超越了美国。然而，从结构层面看，虽然快递总量快速增长，但航空快递的增速并没有实现和快递总量相同的快速增长速度。

那么，航空物流发展的未来在哪里？快递从2013年以后出现了一个结构性的变化，由于互联网电子商务的发展，航空快递从原来的B2B（从企业到企业）的快件为主，逐步发展到现在B2C的电商快件为主（从企业到客户），整个商业结构发生了一次变革。

从大趋势上来看，下一个促进整个中国产业结构变化的机会点在于物联网，而这也会是航空物流发展的一个巨大的机会点，未来几年应当利用物联网的趋势进行创新和摸索。

从小趋势来看，最早的航空货运装的主要是普货，在非典以后，快递航空公司把快件装上飞机的尝试，逐步从一个试点业务变成了一个主流业务。

B2B航空快递的增长，是在上一个周期里面拉动整个航空物流增长的主力。而下一个周期可能将呈现出多点爆发的一个趋势。

1.B2C的高端产品。

举例来看，B2C改变了整个快递结构，但航空快递并没有特别多的享受到它带来的红利。不过在下一个周期里，B2C形式下部分高端产品如3C产品，如轻奢快消品的服装服饰类，如美妆产品，这些产品其实都是具有万亿级以上的消费规模的市场，都对整个品牌对安全对时效都提出了更高的要求。在这样的万亿级市场下，如果中间能有几个点的快递物流费用，那么整个航空物流将会有较大的增长机会。

2.跨境物流。

今年以来跨境航空运输呈现了爆发式增长，顺丰今年跨境航空物流业务也实现了较大幅度的增长。

3.生鲜以及农副产品。

大闸蟹和樱桃每年的航空运输需求都是以接近80%~150%的趋势在增长。

4.医药冷链。

5.生产供应链。

以前航空货运主要服务的是小件和2C端业务。但是去年以来，部分产业开始进行趋势转移，比如国内的西移和国际上逐步向东南亚转移。众多手机厂商都把工厂转移到了东南亚地区，而这其中，航空需求就从原来的消费端的销售物流转移到了前端的生产物流。这种生产物流体系的运输，未来也会是一个巨大的增长点。

6.类似疫苗以及检测检疫的基因检测等的应急运输。

从以上这些小趋势里面可以看到未来航空物流的发展机会，现在人们对服务品质的要求越来越高，所以对价格的敏感度也会有一个变化。从总体上来看，我国目前国内174架全货机是远远不能满足未来航空物流发展的整个大趋势。所以从这个角度上来说，国家现在把航空货运能力上升到国家战略来发展，航空物流要打造自主可控的供应链体系，非常重要。

航空物流如何发展？

1.全面空地协同

发展航空物流不仅仅是要发展航空，而是要从全链条的角度实现空地协同、航空物流的发展和效率优化。这些协同包括了机坪里面的优化和机坪外的优化，在机坪保障效率上的协同可以拉动整个货量的增长。而在机坪外，实际上快递运输是有特点的，基本上快递收件都集中在下午4:00到晚上9:00，这个时段的收件量能够占到全天的50%以上。而快递的飞机基本都是在凌晨0点以后开始飞，早上6:00左右落地。如果要配合这个结构，需要和前端的快件分拣中心、前端的路运运输、快递员的收件时段相匹配。

2.依托枢纽建设，拓宽网络布局

目前的国内的时刻资源非常紧张，需要有纯货运的枢纽机场来解决目前的时刻瓶颈。机队规模发展到一定阶段，需要轴辐枢纽网络支撑。枢纽建设有利于突破非夜间时刻，推动国际-国内航线运输有效衔接，提升飞机利用率，还有利于形成轴辐网络，提升飞机载运率，有效使用宽体机，降低单位成本，此外也有利于拓宽网络布局，优化路由，提供更多时效产品。

3.三段式航空立体网络

发展航空物流，也需要发展大中小航空机型结合的三段式的航空立体网络，实现差异化的服务。跨境、新零售、农特产品电子商务发展对运力保障的需求加剧，顺丰拥有有人机、中大型无人运输机、小型无人机，正建立24小时全国到达的三段式网络。

由于中国地域非常辽阔，各地的经济发展水平也并不相同，因此在未来的格局里面，会实现以737、757、767机型执飞的干线航空运输网，重点解决国际以及国内一二线城市之间的干线运输问题，同时会配以载运量能力在两吨左右的中型无人机，解决三四线城市之间，以及像多山、海岛等特殊场景之间的运输，既能满足时效性，又不会增加过多的成本负担。同时，针对交通不便利的农村，在运输如江西的土鸡蛋和川滇地区的松茸等农特产品时，可以利用几十公斤或者几公斤级的小型无人机。

4.多式联运

双11期间第一列高铁货运专列开始尝试运行，在未来这种多式联运将会成为一个协同和互补的角色，来促进航空物流的发展。比如在鄂州机场附近，也有货运高铁多式联运的规划，未来可以实现整个协同运输。

客运的空铁联运早已发展，但货运空铁联运近年才不断涌现。

2017年，四川机场集团、中铁快运等推出第一个空铁联运产品和首个跨境空铁联运产品；

2018年，中铁顺丰揭牌；

2018年，中国民用航空局与中国铁路总公司签署《推进空铁联运战略合作协议》；

2020年，国铁物资与顺丰速运达成战略合作，11月1日正式开出复兴号动车组专列。

5.要国际发展，强化供应链产业可靠性

走向全球化，向国际化运输方向发展。如今国际化运输的产品相对来说货品价值比较高，对安全性的要求比较高，对品牌性的要求也比较高。这也是目前国家最关注的国际供应链的打造。而国内企业在这方面有着相对的短板，未来需要重点通过政策引导和企业自身努力来共同强化。

有数据显示，我国与欧洲航空货运中80%是手机、笔记本、冷链生鲜、服装奢侈品等高附加值产品，而芯片等产业的全球供应链几乎全靠航空货运完成。

航空货运已经成为全球产业竞争利器，成为高端产业国际供应链体系的核心环节，国际航空货运能力已成为影响新一轮全球产业重构的“基础设施”。

6.科技赋能

发展航空物流重点不在于发展航空，而重点是通过物流来发展航空。目前在航空物流的整个管理决策的机制上，是围绕着航空体系来进行决策和管控的。那么未来的航空物流应当围绕着货主的需求来进行整体的管控。而要实现这样的功能，就需要有一套强大的互联互通的信息系统来支持决策，类似现在客运机场的ACDM的货运版。

航空物流的发展瓶颈与建议

1.最大瓶颈：时刻资源

目前航空物流发展最大的瓶颈就在于时刻资源。近来民航局陆续出台了一系列利好航空物流发展的政策，非常有效地推动了整个行业的发展。但按照目前的时刻分配规则，货运航空获取相应的所需时刻，仍有较大的改进空间。

此外，目前仍然是客货运管理统一化，尚未区分出货运的时刻值。也许未来管理机构可以考虑将货运时刻和客运时刻区别开来，然后按照不同的规则来进行分配和管理。而在国际航权时刻上，目前已经分配到的一些时刻也存在着可重新优化分配的空间，需要定期去梳理，把整个资源盘活起来。

2.全面协同和支持货运配套保障

一是机场的夜间保障能力需配套提升，如增加夜间配套的工作人员和运行资源等。

二是停机位资源紧张。目前国内的大部分一二线城市机场的停机位资源由于历史规划原因都较为紧张，从长远上来看，也不足以支持货运行业发展。所以希望未来在整个机场的建设规划和运营上能够有更多的统筹性考虑。

三是空侧场地。目前拉动整个航空货运的发展，一方面是国际业务，一方面是快递。而就快递而言，它的空侧分拣效率决定了有多少快件能够上飞机，也是衡量当地航空货运吞吐量增长的关键性要素。

在全国现在三十多个机场里面，有十几个机场都面临着空侧场地有限的问题，许多货运航司想多投飞机去发展当地的航空货运，这需要配套的产业资源以满足使用需求。因此，地方政府和航企都需要提前做好相应的统筹考虑和配套设施。

四是多式联运，如果要实现空高联运，那么开发一类既能适应航空，又能满足高铁运输标准的集装器非常重要，否则将面临着多次装卸，多次装卸就意味着效率的降低和成本的激增。

此外，空高联运还需要解决民航和铁路安检标准的差异化问题，减少安检次数，推动安检互信。同时，海关清关方面，机场需逐步实现24小时清关政策，以进一步发挥航空货运的优势，提高国际快件、生鲜等货物的运输时效，实现“一带一路”倡议所提出的“贸易畅通、民心相通”目标。

3.政策引导产业协同发展，财政扶持航空运输

政策引导各新兴产业与航空协同“出海”，通过产业输出带动航空业发展，同时也在航空业的帮助下创造机遇，促进产业进发。同时，财政还可以引导航空产业发展，通过一定的财政补贴吸引和扶持航空产业相关企业的发展，形成多强并举的发展局面。

总之，货运行业未来面临着巨大的机遇与挑战，各方需携手共进，促进航空货运的发展。
 

责编：李丹