各地甲醇汽车推广应用进度参差不齐 加快发展需政策支持

       因地制宜加快推广甲醇汽车

　　近日，由吉利控股集团和河南省顺成集团共同投资的10万吨级绿色低碳甲醇工厂在河南安阳正式投产，这是我国首套，也是全球规模最大的二氧化碳加氢制绿色低碳甲醇工厂。同时，吉利旗下醇氢科技与顺成集团还签订了300台甲醇重卡订单并首批交付30台，助力零碳陆运。

　　“他们回收石灰厂、水泥厂排放的二氧化碳以及焦化厂排放的废氢气并就地合成甲醇，然后加注到我们卖给他们的甲醇汽车里跑运输，不仅运费很低，而且环保。”吉利控股集团董事长李书福说。

　　甲醇汽车助力绿色转型

　　提到交通运输领域的节能减排，国内消费者对纯电动和氢燃料电池两条技术路线都已经比较熟悉，但对甲醇汽车相对陌生。

　　“所谓甲醇汽车，就是以甲醇为燃料的汽车。”工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会秘书长魏安力解释，“甲醇汽车的推广可以取代大量汽柴油，减少我国石油进口，保障我国交通领域能源安全，还有助于实现碳中和。”

　　魏安力告诉记者，甲醇含1个碳，汽油含7个至13个碳，柴油含14个至22个碳。作为低碳含氧燃料，甲醇不仅具有燃烧高效、排放清洁、可再生绿色属性等特点，且常温常压下为液态，储、运、用较其他新能源和清洁能源更安全便捷。目前甲醇已成为全球业界公认的新型清洁绿色能源，也是构建未来绿色能源的重要选择。

　　值得关注的是，我国甲醇生产原料来源广泛、经济体量大，具有全产业链可持续发展基础。中国氮肥协会发布的数据显示，我国甲醇年产能超9000万吨，产量超7000万吨，约占全球甲醇总产量的60%。甲醇的制备和就地应用，可以助力山西、陕西等能源大省经济转型升级，推动产业高质量发展。

　　尽管电动汽车是当前我国汽车产业转型升级的主赛道，但无论从满足用户需求和复杂使用场景来看，还是从减碳的紧迫性和艰巨性来看，仅靠纯电动汽车一条技术路线还远远不够。事实上，在政策、技术与市场等多重因素的影响下，当前全球汽车产业已形成动力技术多元化、多技术路线共存的发展格局。特别是近年来，动力电池上游矿产资源紧张、发电环节能耗高等困扰电动汽车的问题仍未完全解决，这就使得甲醇汽车的推广更有现实意义。

　　为此，国家在大力发展新能源汽车的同时，也开启了甲醇汽车的试点。从2013年起，工信部牵头先后在山西、上海、陕西、贵州、甘肃5省市的10个城市，组织开展了甲醇汽车试点工作。试点中共有1024辆车参加，包括乘用车、厢式车和重型卡车，总行驶里程达1.84亿公里，采集了涉及甲醇汽车经济性、环保性、可靠性、安全性、适应性等5亿多条技术数据。技术数据支撑下的评估总结报告充分证明，甲醇作为燃料可以安全地应用在机动车辆上。

　　2019年3月份，工信部、国家发改委、科技部等八部委联合发布《在部分地区推广应用甲醇汽车的指导意见》，提出重点在山西、陕西、贵州、甘肃等资源禀赋条件较好且具有甲醇汽车运营经验的地区推广应用甲醇汽车。2021年9月份，甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理范畴。同年11月份，工信部在《“十四五”工业绿色发展规划》中提出，推进二氧化碳耦合制甲醇等降碳技术的推广应用，将甲醇汽车纳入绿色产品，促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广。至此，我国甲醇汽车推广应用完成了发展政策、行政管理、技术标准、市场准入规范和组织推广应用规范化闭环管理体系。

　　各地应用参差不齐

　　当前，我国甲醇汽车的技术储备处于世界领先水平，甲醇汽车推广应用已初具规模。不过，在推广应用中，各地进度参差不齐。

　　贵州省跑在了前面。贵州省工信厅副厅长项长权介绍，自2015年首批甲醇汽车在贵阳市投入试运行以来，经过8年的发展，目前贵州累计投入运营的甲醇汽车超过1.84万辆，占全国已推广运营甲醇汽车总量的三分之二以上，投入运营甲醇燃料加注站超过80座，年消耗甲醇约25万吨，替代汽油约15万吨。

　　其中，贵阳市累计投入运营甲醇汽车1.79万辆，投入运营甲醇燃料加注站67座，成为全球甲醇燃料和甲醇汽车市场化推广规模最大的城市之一。通过推广甲醇汽车，贵阳市汽油依存度较之前降低近8%。贵阳因此形成了以出租车为末端的甲醇经济产业链，被业内称为甲醇汽车的贵阳模式。

　　山西省是甲醇富集区。晋中市经过多年探索发展，初步形成甲醇生产研发、装备制造、输配加注的全产业链体系。其中，吉利晋中基地是山西省新能源汽车产业链链主企业，每90秒就有一辆新能源汽车下线，产量占全省的95%，2022年产值突破200亿元。晋中市有关负责人表示，山西是重卡需求大省，保有量约45万辆，按照每年13%到15%的更换率，仅省内每年就有约6万辆重卡的市场需求。

　　吉利汽车自2005年开启甲醇燃料和甲醇汽车的研究，是国内最早涉足甲醇汽车领域的民营企业。18年来，吉利在该领域成功解决了甲醇发动机零部件耐醇、耐久性能等行业难题，掌握了200余项甲醇汽车核心专利技术，同时也具备了甲醇汽车整车研发、制造、销售的全链条体系能力。

　　“甲醇有腐蚀性，放在车上时间久了，发动机、油泵、油箱容易坏，其中涉及的技术攻关问题现在都已被我们解决了。”李书福告诉记者，截至目前，吉利共开发出20多款甲醇乘用车和商用车，仅在甲醇商用车上的研发投入就超过40亿元，总计投放市场2.8万辆甲醇汽车，单车最高运行里程达120万公里，总运行里程超100亿公里。

　　据了解，目前包括中国重汽、陕重汽、宇通等在内的车企都已布局甲醇汽车产业链，但眼下有甲醇汽车投放至市场的车企并不多。甲醇汽车在很大程度上还是试点城市的“区域性车辆”，推广面临不少阻力与障碍。

　　加快发展还需政策支持

　　“首先需要实现认知上的突破。”中国科学院院士李灿表示，二氧化碳变甲醇在科学上已经被攻破，但还没有被市场完全认可。“绿色甲醇要成为一个产业，甲醇汽车要得到有效推广，就一定要改变社会上对甲醇的错误认知，并理解其背后的国家‘双碳’战略。”

　　甲醇汽车未被纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，也导致甲醇汽车被认定为新能源汽车并领取新能源牌照缺乏依据与支持。一些试点城市表示，目前国内甲醇燃料汽车的推广和应用都以市场化形式展开，这与新能源汽车的发展路径大为不同，因而也很少被消费者关注。他们呼吁，国家应将甲醇汽车纳入新能源汽车体系进行管理，享受诸如牌照、行驶以及税费等方面的待遇。

　　针对甲醇汽车推广过程中遇到的实际困难，中国汽车工程学会名誉理事长付于武建议，国家应参照天然气车用燃料管理方式推进产业发展。比如，推进甲醇车用燃料加注体系建设；明确甲醇加注站建设归口管理部门，通过包括立法在内的方式形成甲醇加注站规划、审批、建设、验收的标准化流程，为后续国家落实甲醇汽车推广应用提供可快速复制的模式；支持鼓励汽柴油、LNG(液化天然气)加注站改建或增加甲醇加注功能；因地制宜发展甲醇燃料加注体系，批准移动加注车、撬装站、固定站等多种加注形式，满足加注需求；明确甲醇价格管控体系，与天然气建立价格联动管理机制；将甲醇加注站工程设计及施工要求纳入《汽车加油加气加氢站建设规范》国家标准，统筹规范；等等。

　　“任何一个产业都是一个生态，单独靠一两家企业无法支撑。”吉利控股集团协同创新中心总经理沈源表示，目前我国已有三家乘用车企业完成了甲醇技术储备，商用车也有两三家整车厂即将推出相关产品。他深信，“当一个先行者跑通赛道之后，越来越多的选手会加入到行业中来，助力产业提速”。