电动重卡运营痛点浅析

2022年，新能源重卡实现了月销量“十二连涨”，总销量突破25000辆，同比上涨142%，其中电动重卡销量达到22846辆，占比89.67%，已成为重卡行业新的增长点。

在“双碳”战略的驱动下，钢铁厂、煤矿、水泥、港口等高耗能企业加速应用新能源重卡，特别是在短倒运输方面，电动重卡开启批量应用模式，推动了新能源重卡发展。

电动重卡高速发展，应用场景不断丰富，新能源重卡运营模式也不断创新发展，自主购车运营、购车租赁运营、租赁车辆联合运营等模式层出不穷，推动了新能源重卡运营市场发展。

众所周知，新能源重卡运营商（简称运营商，下同）是重资产运营，在购车成本较高、运价低迷、运力市场相对饱和的情况下，新能源重卡运营商面临着不少困难，在盈亏线上徘徊。

换电重卡运营商现状

在政策的支持下，换电重卡发展迅速，在2022年销量达到12431辆，在新能源重卡总销量中占比48.79%，一举成为第一大补能车型。近日，中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高表示，预计今年国内电动重卡市场将增长100%至5万辆，其中换电重卡占比将达到70%。

换电重卡采用“车电分离”模式，实现高速发展，但面临的痛点不少。新能源重卡运营商购买车身之后，租用电池进行运营。

据电车资源调查，不少新能源重卡运营商在租用电池运营换电重卡时，其运营成本居高不下，并未达到理想中的提速增效。

一位为某大型钢铁企业进行短倒运输的换电重卡运营公司管理者告诉电车资源，其换电成本居高不下，综合下来换电成本（含电池租赁费、电费、管理费等）为约2元/kWh，由于重载（标载）运输时，上坡路段较多，耗电较大，往返时（重载+空载）平均下来约1.85kWh/km，这样算下来，每km的运营成本高达3.7元，相比较燃油重卡，成本优势并不明显。

这位运营商的成本是相对较高的，特别是重载上坡，致使其耗电成本超过预期成本（1.5kWh/km）。据了解，当电动重卡重载下坡时，可以实现能量高效回收，较少耗电甚至还可以补充电量达到零耗电，进行降本。

这位运营商的情况虽然不能代表其他的换电重卡运营商的运营情况，但也可以从中得知，换电重卡提高了工作效率，解决了充电难的问题，降低了运营商的初次购车成本，但其运营成本与实际的运输路况有很大关系。

据了解，电动重卡在运输中的电耗与司机的用车习惯也有较大关系。据电车资源记者与多位换电重卡司机交流得知，在同样的路线、同样的车型、装载差不多的物料情况下，部分司机耗电较少，110km的运营里程下，最高相差电量超过5%（换电电池总电量为约282kWh/辆，5%的电量为14.1kWh）。这种情况下，按2元/kWh的成本计算，110km的运营成本相差28.2元以上，一天跑330km时，成本相差高达84.6元以上。

养成良好的用车习惯，是实现电动重卡降成的有效措施。

电动重卡租赁兴起 

在“双碳”目标的驱动下，不少钢铁厂、电厂、港口等企业需要电动重卡运输，减少排放。而承接这部分运输任务的物流企业在如今运费低迷、利润较低的情况下，对于购买价格较高的电动重卡较为慎重，为完成运输任务，他们将会租赁电动重卡进行运输。

面对着市场的需求，充电重卡的整车租赁运营商正在兴起。

购买充电重卡，再进行租赁，对于整车租赁运营商来说是实实在在的重资产持有者，其风险相当大。

面对着巨大的运营风险，有电动重卡运营企业负责人在接受电车资源记者采访时说：“通过拉长回本周期，让利租赁方，实现多方共赢，再通过梯次利用旧车，实现资源的优化利用，提高利润。”这位电动重卡运营企业负责人介绍，从三个方面创新运营充电重卡，第一，承接第一手货源，利用自有的电动重卡车队运输货物，运营电动重卡；第二，通过租赁电动重卡，收取租赁费运营电动重卡；第三，通过租赁电动重卡，合伙运营电动重卡，分担成本。

这位电动重卡运营企业负责人还表示，将在三年之内在全国范围内组建一支拥有1000辆新能源重卡的运营车队，进行全国范围内的资源优化配置，缩减运输环节，规模化、规范化运营车队，提高大宗物品运输效率，实现车队双程运输，不跑空车，提高运输收益。

据了解，这家电动重卡运营企业业务范围已经从唐山市扩展到邯郸市，并在向其他区域扩展，运营的车辆从单一的充电重卡，并逐步扩展到电动重卡、氢能重卡齐头发展。

新能源重卡租赁市场刚刚兴起，发展空间巨大。如今，运价低迷、车辆相对饱和的市场环境，重资产运营新能源重卡对于新能源重卡运营商是一个巨大的考验。经受住市场的考验，实现规模化运营新能源重卡，真正实现从量变到质变的提升，盈利将是十分可观的。

换电&充电 降本增效才是“王道”

换电重卡3～5分钟完成一次换电，有效提高了应用效率，换电站对电池进行统一管理，提升了电池的安全性。

据了解，一个换电站在理想状态下能为50辆换电重卡提供换电服务，但在实际运营中，由于场景不同，管理的不同，换电重卡的换电次数与换电时间并不都是在理想状态下进行。

当车队在统一换班时，换电重卡处于满电状态下时，在同一运营路线下，跑同样的里程，车辆换电时间相对比较集中，就会出现集中换电的情况，当换电车辆超过7辆时（标准换电站为7块换电电池），将会出现等待换电（换电电池必须是满电情况下才能进行换电），等待的时间最长超过1小时。

而充电重卡在双枪快充状态下，1—1.5小时也可以充满电，可见换电重卡减少等待时间也是相对的。众周知，充电的成本是较低的，特别是在夜间时，成本更低，在运营场地附近建设充电站，能有效降低电动重卡的运营成本。

建设换电站能有效提高效率，减少等待时长，充电重卡购置成本较高，充电成本较低，根据实际的应用场景，选择换电重卡还是充电重卡，需要精准地测算。如何降低成本，提升收益，才是用户的最终选择。

据电车资源调查，相当多的电动重卡用户购置的是充换一体电动重卡，平时更多的是充电，有效降低成本，当建设了换电站时，才进行换电操作。

小结

在双碳政策下，应用新能源重卡是大势所趋。电动重卡因为技术成熟，操作简单，销量将持续上涨。

换电重卡优势明显，发展迅速，但也存在不少痛点与难点，换电标准不统一、新旧换电电池利益冲突、电池银行等问题，在实际的重卡换电操作层面还需要各方进一步协调。

充电重卡购置成本相对较高（一辆充电重卡价格相当于两辆燃油重卡），切实提升电池技术，提高续航里程，并降低车辆成本，将有利于电动重卡的推广应用。

新能源重卡运营商更加注重降本增效，换电&充电，能有效提升收益，才能更加适应市场的发展。