首次回应最新上市计划 福佑卡车单丹丹：货运行业远谈不上“热闹

虽然由于资本市场环境原因暂停了上市计划，福佑卡车创始人兼CEO单丹丹最近依然在为公司未来的上市机会奔走。

当被问及最近手头上忙碌的事情时，单丹丹毫不避讳地说：“我们后面还要去资本市场，所以各种信息要和投行聊、跟律所聊，例如去港股的话，有哪些关键问题？我们要去不断沟通。除此之外，公司业务上面也一直很忙。”

单丹丹感觉自己从创业以来“每一天都很忙”。她风风火火的性格或许一定程度上也是物流行业瞬息万变的节奏塑造的。福佑卡车的员工向记者透露，单丹丹的时间是以“10分钟”为单位的，这就要求所有人跟她汇报工作都要做到内容精简、逻辑清晰，以最快的速度说清楚情况。

3月18日福佑卡车迎来7周年庆，单丹丹向公司全员作“OPENDAY”分享 图片来源：企业供图

不过在上市这件事上，似乎是一个急不得的、“好事多磨”的过程。

2015年3月18日，福佑卡车正式在南京上线，2021年5月，福佑卡车正式递交招股说明书，计划以“FOYO”为证券代码在纳斯达克挂牌上市，一度被业内认为有机会冲刺“数字货运第一股”。不过随着赴美上市窗口的关闭，福佑卡车的上市计划也因此搁置。

这难免会引发业内猜测，自招股书递交已过去近一年，福佑卡车的新上市计划何时再启动？公司经营策略是否有所调整？公司盈利情况如何？

在福佑卡车成立七周年之际，单丹丹接受了《每日经济新闻》记者独家专访，并在递交招股书后首次公开回应公司的最新上市计划。“因为今年市场环境依然有非常多的不确定性，我们把业务基础打牢靠，大概明年再去港股谋划上市。”单丹丹表示。

作为物流行业的女将，单丹丹放弃南京禄口机场货运部的稳定工作投身于轰轰烈烈的物流数字化创业的故事在业内广为流传，而在这个男性相对占据主导的市场，单丹丹的细腻和果敢也深深影响了这个行业。

单丹丹表示，从递交招股书到暂停上市计划，她和团队也经历了“从失落到再次充满干劲”的过程，在她看来，福佑卡车不是资本“催”起来的企业，如今即便上市计划推迟了“心里也不是很慌”。“我们现在的弹药也足够再把基本面做扎实，刚好也在这一年把之前被大家质疑的盈利问题做得更好。“

“这个行业的机会很大，当然风险也大，不过从来都是机会与风险并存的。”单丹丹感叹。

福佑卡车七年：聚焦交易

从数字货运领域来看，福佑卡车是个后来者。

7年前的3月18日，福佑卡车在南京正式上线，虽然当时正赶上互联网+物流的春风，但是同时期的数字货运平台，路歌早在2005年就推出了路歌管车宝，为中小微物流企业提供车辆运输管理服务。满帮集团的货车帮在2008年开发“中国公路物流GPS运力资源整合平台”，运满满于2013年11月1.0版APP正式上线。

自上线到现在的7年里，福佑卡车又以极快的成长速度牢牢占据了数字货运的第一梯队：融资超过E轮，投资方包括京东物流、红杉资本等明星机构。公开资料显示，截至2021年时，福佑卡车已经进行了8轮融资，总共融资达29亿元。这也就意味着，福佑卡车平均一年融资至少一次。

谈及这样的成长速度，单丹丹并不觉得有多快，因为仅仅是简单的将物流线下交易放到线上的这件事情，福佑卡车就用了7年时间，现在也没有完全做到成熟。

“福佑成立7年了，一直专注在整车交易这个领域，我们所有的技术赋能、所有的商业模式都是聚焦在交易这个环节。到今天形成了稳健的现金收入和客户积累，也积累了丰富的交易数据，这为敢于投入研发、敢于第一个走智能化路线提供了底气和信心。”单丹丹表示。

官方资料显示，福佑卡车是专注于整车运输的科技物流平台，以大数据和AI技术为核心构建智能物流系统，为上下游提供从询价、发货到交付、结算的全流程履约服务，帮助货主企业及卡车司机降低信息获取成本、提高车辆运行效率、优化运输服务体验。也就是说，福佑卡车主要通过搭建平台开展业务，将托运人与承运人连接在一起。

不同于满帮的撮合模式，福佑卡车以KA（大客户托运人）为主营业务。从福佑卡车服务的KA客户来看，这些客户以直营模式为主，对于服务质量有着较高的要求。服务这些客户的过程中，福佑卡车可以形成一套全流程履约交付能力。

2020年7月，福佑卡车推出SME（中小型托运人）业务，将成熟的智能定价系统与KA服务体系应用到SME业务中，满足了中小托运人对服务质量和效率的要求，SME业务实现数十倍增长，成为了福佑卡车新的增量空间。

此前披露的招股书显示，2020年，福佑卡车最大的3家托运人（即德邦物流、京东物流和顺丰快递）贡献了55.8%的营收；2021年一季度，这3家托运人贡献了45.3%的营收。

据单丹丹介绍，经过SME（中小型托运人），福佑卡车现在头部托运人占比大概只有不到20%。

“说实话，做交易是一个难的事情，为什么难，因为要挣钱啊，为什么要挣钱，因为我始终觉得，挣到钱才是做了一件有价值的事情，不挣钱不是不想挣钱，是因为你做的价值不够，挣不到钱。”单丹丹表示。

单丹丹感慨，“我每天都在想如何挣钱”，因为产业互联网不同于消费互联网，物流自古以来就有这个行业，发货是一个刚需，不需要烧钱来让客户养成消费习惯。所以产业互联网做交易才有价值，在交易中挣钱才能长久。“这是我7年以来一直不变的信念。”

单丹丹亲历了从传统物流向互联网物流，再向智慧物流转变的整个大周期，尤其是新业态模式带来了组织模式和运转流程的改变，从根本上实现了降本增效。

而如今，福佑卡车的业务形态也正在交易的基础业务上丰富起来。除了交易之外，福佑卡车也在探索增值业务。“我们增值业务里面有保险，车辆销售，油品销售等等，因为我们牢牢掌握了交易，这些增值的产品就能给公司带来可观的收益。”

当交易做到了一定规模，再延伸到其他产业链，单丹丹认为才是一件自然而然的事。

2020年，福佑卡车宣布成立合资公司布局自动驾驶卡车，2021年5月，启动国内首个干线物流商业项目，7月即获得北京首张自动驾驶路测牌照。未来，单丹丹表示，福佑卡车将布局氢能源卡车领域，打造集绿色、高效为一体的运力网络。

韬光养晦 明年将具备盈利预期

虽然新一轮的上市计划还在筹备当中，但是谈到去年暂停上市计划，单丹丹认为，突然的暂停，也正好给了企业韬光养晦、专注业务的空间，充分练好内功再进入二级市场，走得更扎实。自去年中旬暂停上市计划后，公司聚焦双引擎业务，尤其SME业务下半年继续保持了高位增长。

对于福佑卡车来说，上市计划的延后有了更充足的时间去继续完善业务，改善此前受到外界质疑的营收数据。

此前披露的招股书显示，福佑卡车2019年、2020年净亏损分别约为2.34亿元、1.16亿元；2021年第一季度净亏损则约为5450万元，上年同期净亏损约为5016万元。这个亏损数据，一度引发业内的讨论。

对此，福佑卡车在招股书中也坦言，由于未来将继续扩大业务，使托运人基础多样化，并对基础技术设施进行投资和创新，所以收入成本和运营费用势必将增加，因此无法保证在不久后实现或保持盈利能力。

不过目前来看，无论是此前披露招股书的满帮还是快狗打车，数据平台型物流企业当下都很难实现盈利。

对于亏损问题，单丹丹也在本次采访中首次对外回应称：新业态不可避免地有一个战略亏损期，更为关键的是公司的产品业务有足够扎实的基本盘，根本上满足用户和市场需要。

具体到业务层面，单丹丹坦言，福佑卡车亏损的主要原因一个是智能定价在精准度上的投入，另一个则是公司长期对技术的投入。“我们2016年就推出了智能定价。但人工智能一开始就是‘人工智障’的，虽然智能定价在平台内部已经接近成熟，但是依然会存在“报错价”的情况，但是因为这个模式可行，硬着头皮也要亏着往前走，这也是亏损的主要来源；第二，就是技术的投入，我们的技术投入很多是超前布局的，我们每年的技术投入近亿，技术投入就像建高速公路，一开始很痛苦的，但是建好了，就会造福万代。”单丹丹表示。

福佑卡车每年技术投入近亿 图片来源：企业供图 

单丹丹预计，当公司收入规模过百亿，基本就可以进入盈利期了。而以福佑卡车去年60亿元的收入规模和超过60%的增长速度来看，明年福佑卡车将有盈利的可能性。

从公司的盈利模式看，单丹丹透露，福佑卡车的主要收入来源一个是交易的差价，因为提高了每个节点的交易效率，平台也有一部分收益。第二，因为福佑卡车是履约模式，平台司机粘性很强，所以增值业务也是一个盈利的方向。

货运行业远谈不上“热闹” 数字化和数字资产将成主要竞争点

从O2O时代的百团大战，到如今头部企业的上市潮，数字货运平台的战场一直不缺少金钱与炮火的味道。去年以来，除了福佑卡车积极寻找上市机会之外，满帮正式登陆美股，成为“数字货运第一股”，路歌、快狗打车、货拉拉也在排队上市。

面对如此密集的数字货运上市潮，单丹丹却觉得行业还远远没到用“热闹”来形容的地步。

“一个占国民经济两位数比例的行业，算上快递和快运，就这么几家上市公司，我觉得不能算热闹。为什么大家觉得热闹，是因为这个行业太不被关注了。美国像我们这样的公路货运的上市公司就有几十家。所以我觉得行业的机会还是很大很多的，未来会有各种形态的物流平台或者是物流企业上市，资本、人才、政策一起，才能更快地改造这个行业。而物流行业的改造和转型升级是福泽社会每个个体的。”单丹丹表示。

在她看来，货运行业典型特征是大而传统，数字化演变多年，渗透率仍然很低，仅1.8%。但在这个6.2万亿的巨大市场里，数字化每增长一个点就是近千亿的体量空间。在智慧物流这一国家战略背景下，数字货运正迈入高速发展期，到2025年，预计线上渗透率将由1.8%达到14.7%，可以说”十四五”是货运行业数字化最为明朗的五年，是真正来到了快步发展的时候。

2020年中国公路运输费用总额 图片来源：波士顿咨询

“所以在政策利好引导下，对互联网+货运物流规范发展和探索是积极有益的，多家货运企业走向资本市场，体现出物流新业态的生命活力；倍数级增长的数据，以及传统物流搭载互联网和科技的窗口期，公路货运增长潜力尤为可观。”单丹丹表示。

而从资本层面来看，在如此机遇下，当前正处于资本的理性回归期。资本对于物流企业选择更慎重，从市场占有率的关注，到中短期收益的关注，以及对产品价值及未来盈利模式等要求会更高。

从这个角度看，单丹丹有着自己的分析。“资本很简单，一看这个行业天花板在哪里，很明显物流的天花板远远看不到，第二就是看这个行业有没有已经形成了高壁垒的竞争格局，显然物流行业这两个都没有。而且，这几年随着商流的不断迭代，物流的转型升级和数字化改造是势在必行的，所以，这几年，物流还是资本的香饽饽，我们可以看到因为资本的介入，为这个行业带来了优秀的人才，先进的技术和管理。”她表示。

不过单丹丹也提到，由于商流的不断发展和进化，也倒逼物流的转型升级，所以，近年来，随着货运行业扩张、跨界、转型，物流慢慢开始成为技术赋能的重要战场。资本早已嗅到市场的变化并成为推手，近来已经上市或计划上市的物流企业都有明显的“互联网”和科技基因。

但去年以来，资本市场风云变幻，即便是顺利上市的京东物流、安能物流、和满帮也难以避免股价下滑。

对于未来福佑卡车的上市预期，单丹丹表示，福佑一直也没被高估过。“但对于未来我还是比较有信心的，在未来一个正常的资本市场的环境下，福佑会越来越好。我觉得雪厚坡长，我们福佑适合价值投资的投资者，跟我们一起成长。”

不过她也坦言，物流行业目前还处在一个低维度的竞争，价格依然是主要竞争指标，价格竞争很多时候是通过压缩各项成本，这样的竞争是不长久的。未来，物流行业的竞争点，是在数字化和数字化资产上，是竞争先进的生产工具，而技术就是这种“先进的生产工具”。