海外报告称燃油车销量面临结构性衰退，难以重返2017年巅峰

海外报告称燃油车销量面临结构性衰退，难以重返2017年巅峰全球汽车销售将逐渐脱离疫情、芯片短缺和其他供应链问题的影响而复苏。但根据BNEF（彭博新能源财经）的一份报告，燃油车销售在未来将不太可能随着这一态势而重返巅峰。事实上，根据该报告提供的数据，全球燃油车销售自2017年达到顶峰之后便一路走低。

BNEF交通研究负责人科林·麦克拉彻（Collin McKerracher）表示：“做出判断往往有成为笑柄的风险，但根据2022年的数据，BNEF可以笃定全球燃油车在2017年迎来销量巅峰，并在之后的时间内一直处于结构性衰退的状态。”

数据显示，2017年，全球共售出8600万台包括传统混动车型（如普锐斯）在内的燃油乘用车。彼时，插电式混动及电动车总销量刚刚突破100万辆。5年后的2022年，燃油车销量下降近20%至6900万辆，但插电式混动汽车销量则快速增长至1040万辆。

作为全球最大汽车市场的中国变化最为明显——2022年，插电式混动汽车占比增长至26%，而燃油车销量相比2017年的峰值则下降了28%。BNEF预测，国内插电式车型的占比在今年将进一步提升至33%左右。欧洲和北美市场的情况与中国类似，只在转变速度上略慢。

这实际上否认了BNEF几年前发布的预测，此前的预测显示，燃油车销量直到2030年都会保持稳定增长。BNEF此前表示，包括亚洲、非洲和南美洲的新兴市场增量可能对冲新能源车的销量增长，但这一情况随着这些地区同样转向拥抱新能源而改变。

以泰国为例，该国政府在2022年2月批准了对纯电动汽车、摩托车和皮卡车等电动车支持措施，目的是促进实现政府制定的2030年泰国电动车产量达到汽车总产量30%的目标。此前，该国曾计划到2035年起，只出售零排放汽车的目标。泰国表示，相关计划未来将吸引高达4000亿泰铢（约合783亿元）的新能源投资。印度与之类似，政府在过去几年同样表示将大力发展本土新能源车产业。该国国内电动车销量也从2021年的1.5万台左右增长至2022年的5万台。BNEF预计，印度国内电动车销量将继续快速增长。

泰国的这一政策，成功引到了中国自主品牌的注意。3月10日，比亚迪和哪吒汽车同时宣布其在泰国的工厂正式奠基。双方均表示，该工厂旨在为泰国和周边东盟国家及其他地区生产汽车。这两家公司均主打新能源车型，其中哪吒2022年销量15.2万辆，为自主品牌新势力销冠；比亚迪2022年销量186.85万台，为全球新能源汽车公司销冠。

有观点认为，基于竞争压力和市场前景等多个因素，将使得汽车巨头将目光聚焦至新兴市场从而找到新的增长曲线。这实际上也印证了BNEF对新兴市场在售车型构成将出现转变的看法。

值得注意的是，BNEF同时提醒道，全球对石油的需求不会在短时间内快速结束。根据其构建的模型，全球用于道路运输的总体石油需求预计到2027年达到峰值。未来三年内，燃油车销量仍会处在一个相对稳定的数值。伴随着电动车销量的进一步增长，从2026年开始，燃油车销量将快速下降。

“这几乎是无法逆转的，”麦克拉彻说道：“假设燃油车销量在2017年达到峰值，那么另一组（即对石油的需求）峰值也不会太晚”。

另一方面，与不生产传统汽车的新能源汽车公司不同，对于通用、福特、大众、梅赛德斯、宝马和世界上所有其他汽车制造商而言，如何利用现有利润实现向电动汽车的过渡，成为这些公司亟待解决的关键考验。

通用在今年3月宣布，将向其大部分美国受薪员工和一些全球高管提供自愿买断，以帮助公司在电动汽车转型时削减成本。根据通用的计划，公司预计到2024年底实现削减20亿美元成本的目标。

福特在当地时间2月14日表示，作为降本和工程开发集中计划的一部分，公司预计在欧洲地区裁撤3800个产品开发及管理岗位。

全球第二大汽车公司的大众集团，尽管在经过多轮内部争执后取消了前CEO迪斯计划实施的，高达3万人的裁员计划，但在今年3月3日的发布会上，CFO阿诺德仍表示，在向新能源汽车转型的过程中，公司会进行少量裁员。

裁员，成为了传统汽车公司利润保障的注脚。