换电or充电，重卡电动化技术路线之争

我国新能源重卡市场纯电动技术路线目前已经占据了90%的份额，其补能方式以前主要以充电为主。但随着换电技术的成熟，近年来换电重卡颇受资本青睐，因而声势更显。

运输企业为实现环保效益与经济效益“双丰收”，手持“橄榄枝”，却不知道该选择充电重卡还是换电重卡……

销量“平分秋色”，换电有望赶超

市场谁受欢迎，销量说了算。

当下，纯电动重卡市场正处在快速上升期，销量逐年攀升。数据显示，2020年-2022年三年间，纯电重卡的销量分别为2584辆、9654辆、22659辆，2022年同比大涨1.35倍。

其中，2020-2022年，换电重卡销量分别为约600辆、3300辆、1.2万辆，占电动重卡比例分别为 23%、34%、54%，占据的比例也在不断上升。

尤其是2022年，换电重卡销量同比大涨273.6%，占据了电动重卡大盘的主体地位，增长势头不可谓不猛。

欧阳明高院士在2023年中国电动汽车百人会论坛上表示：“去年2.5万辆新能源重卡将近一半是换电重卡，今年我估计新能源重卡的总量应该到5万辆，而换电重卡大约将占比70%。”

同时，他预估，2030年换电重卡销量将会超过30万辆，2025年会超过10万辆。

由此可见，市场销量与行业专家对换电重卡的前景比较看好。各大车企也纷纷推出换电重卡，且实现了不错的销售。

以宇通重卡为例，仅2023年3月，宇通就向江苏南京、山东日照等客户批量交付了换电牵引车，车辆以安全、可靠、经济、智能四大核心优势满足不同细分场景的个性化需求。

其实，近年来国家和地方政策也在换电重卡方面多有偏向。不仅出台鼓励支持换电重卡发展的政策，还对建设换电站和推广应用换电重卡有具体的补贴措施。

工信部于2021年启动了换电模式应用试点，将宜宾、唐山、包头列为重卡类特色城市，推动换电重卡的示范应用。

如此一来，好像整个行业都在为换电重卡“铺路搭桥”。但换电重卡就真的比充电重卡好吗？

那倒也未必。

充换电“各有千秋”，多用于封闭场景、倒短运输

相比于近一两年才真正“火起来”的换电技术，充电技术更为成熟，充电桩对车辆的适配性更高，相关的行业标准更为完善。

同时，为了提升充电效率，快充、超级快充技术也不断被应用，充电桩建设的规模相比换电站也更大。

但即便是快充，也需要1个小时以上才能将车辆充满，这一直是充电模式备受“诟病”的主要原因。尤其对于讲究运营效率的重卡来说，时间也是成本。换电重卡换一次电仅需3-5分钟，与加油效率相当。

就补能效率来讲，换电模式对重卡更有吸引力。另外，换电模式还有其他的优势：

实现“车电分离”，用户可以租用电池，降低购车成本；换电站运营公司会对电池进行集中监测、管理与养护，有利于延长电池寿命，提升电池的安全性；可以利用谷电为动力电池充电，动力电池还可联网储能，对电网影响较小。

可见，当前充电与换电对于重卡来讲各有其优势，充电模式的优点在于不挑车型，类似于“万能充”，且规模大，建设充电桩也更为便利。换电模式则在补能效率和对电池的安全性保护方面更胜一筹。

不管是充电还是换电，目前由于续驶里程的限制，纯电动重卡主要的应用场景主要集中在封闭场景和倒短运输。

这些场景采用充换电车辆既可以实现绿色减排，在驾驶操作方面也有一定的优势。据宇通换电自卸车的用户反馈，换电车辆比燃油车动力来得快、来得猛，起步更快更轻松。

封闭场景，典型如港口、钢厂、矿山等。该类场景最大的特征为工作区域固定而线路不固定，工作频率大，部分甚至可能需要24小时工作，对运输工具的续航要求相对较低，但对补能效率要求高。

如果是此类场景的用户，就可以优先选择换电重卡，一般建设一座换电站即可覆盖整个区域车队的补能需求。

短倒运输场景，典型如城市渣土运输、公铁接驳运输、煤矿到电厂短途运输等。该类场景与封闭场景特征恰好相反，工作区域不固定而线路固定，单程距离短同样对续航要求相对较低。此类场景，充电重卡和换电重卡均可实现低碳高效运营。

事实上，目前市场上的纯电动重卡主要也是在以上的场景中开展运营工作。而更具有广阔前景其实是干线中长途运输场景。

但因为干线中长途运输场景下，重卡日均行驶里程可达800公里以上，对运输效率要求较高，以目前重卡车辆的续驶里程、充电效率以及换电站建设不足的情况看，纯电动重卡走向中长途干线运输还需时日。

难题与发展并存，充电与换电均需“更进一步”

充电模式除了补能效率慢之外，还可能会有一个隐患：对电池损坏的不可逆性。一台车的使用寿命至少10年以上，更新换代周期也至少6年。6年后，电池性能的衰减会损失大量的续航里程，而更换电池的成本无异于买一台新车。

相比之下，换电模式发展的阻碍主要集中在换电站的建设方面，主要表现为以下两个问题：

首先，换电站缺乏统一的行业标准，这是换电站建设运营遇到的较大难题。

目前，换电重卡换电站标准化的难点主要在于互换性，就是要做到不同的换电系统可以进行互换适应且不影响质保。但因为市场上存在各种利益体，统一的行业标准的建设仍没有取得实质性进展。

其次，换电站网点布局面临选址困难及建设成本高的问题。

根据调研，目前换电站建站成本较高。协鑫能科可转债项目可行性报告显示，单个重卡车换电站(车电分离)的建设投资额约为2,315 万元，单个重卡车换电站(不含车载电池)的建设投资额约为915万元(包括换电站投资421万元，线路及其他投资235万元，备用电池投资259万元)。

可见，除换电站建设费用外，运营商还需承担土地租金、电池投资、线路投资、日常维护成本等。

同时，规模较大的物流公司车队集中的区域场地一般都是寸土寸金，如果要在此地自建换电站，土地审批是一个较大的难题。一是土地资源紧张；二是主管部门不清晰，审批难；三是无法可依。

既然涉及到建站成本，那么下来就重点分析一下在全生命周期，成本方面充电重卡和换电重卡谁更具有优势。毕竟对用户来说，重卡车型的主要作用还是日常的营运，用较小的运营成本换取更多的效益。

就基础设施建设来说，充电桩的建设显然比换电站便宜不少。目前充电桩的成本大约6.5万元每个，而且也不需要太大的场地，设备的运营、维修及人员成本比换电站也更低。

初始购买成本方面，换电重卡可以实现“车电分离”，电池可以选择租赁，不需要购买。充电重卡则需要购买电池，费用相对较高。

运营方面，充电重卡成本主要来源于充电费用，而换电重卡需要租赁电池，成本相对比较高。因为换电站建设和维护资金投入大，为了回本通常电价更高，加上租赁电池的费用，据估算目前每公里使用成本到了3元左右，每公里使用成本要比买整车高0.8至1元。

也就是说，从成本方面看，目前换电重卡购买价格较低，但后期运营的费用相对较高，“换电重卡+自建换电站”需要一定的车队规模，且需要较长的时间才能实现更高的效益。充电重卡则是初始购买成本高。

至于到底选择充电还是换电，用户就需要考虑自身的实际情况，比如是否可以接受高额的购车费用、换电站是自建还是公用，综合考虑然后再做决定。

欧阳明高曾就电动汽车的补能问题说过这样一句话：“卡车快换、轿车快充，用卡车换电的备用电池给轿车快充，此外还有加氢，这样一来就可以解决整个问题。”

重卡换电便利性多，但也不可忽视其换电站建设的情况与生命周期的运营成本。尤其是当下行业“群雄逐鹿”，都在积极参与换电站的建设，至于谁能笑到最后还未可知。

终端用户能做到的就是量力而为，找到真正适合自己车队的车型，才能在实现环保效益的同时兼顾运营收益。