集运业的旺市要落幕了吗？

“最近热门航线即期货运价格下跌，究其原因，一方面，国内出口订单量同比有所减少；另一方面，集运市场供应链逐渐恢复，由结构性供需错配带来的超级大周期可能要结束了，此前‘抢完舱位抢箱子’的疯狂景象已经没有了。”一位货代从业者表示。

经历了长达两年的“超旺季”，集运业似乎迎来了“拐点”。上海航运交易所数据显示，7月8日，中国出口集装箱运价指数(CCFI)为3232.18点，较上期(7月1日)下降1.2%，各路热门航线价格齐跌。其中，欧洲航线比上期下跌2%，欧线运价自2月份以来累计回落14%；美西航线比上期下降2.5%，美东航线比上期下降1.7%。

这是否意味着集运业的“拐点”来了？对此，沙利文大中华区执行总监向威力表示：“CCFI总体上仍表现稳定，而随着国内疫情防控局面向好，相关商品运输需求恢复，叠加美国港口供给和商品需求的不确定性，预计短期内航运价格将会保持高位震荡。”

集运价格短期内震荡

最近，货代“打折卖箱子”的广告引来围观。一位义乌外贸企业CEO表示：“目前找舱位和箱子比去年容易了，同时海运价格也比去年下降了很多，但外贸工厂却面临着欧美订单减少的不利局面。”

国际航运研究及咨询机构Drewry发布的最新一期世界集装箱综合运价指数(WCI)显示，从上海到洛杉矶的即期运费下跌4%即300美元至7652美元/FEU，较2021年同期下降16%；从上海到纽约的即期运费则下跌2%至10154美元/FEU，较2021年同期下降13%。

纵观2022上半年，上海至欧美集运价格呈现阴跌，甚至已经出现即期运价跌破长协价的情况。市场传闻，已有货主提出与货代重谈长协价格。

有货代表示：“很多长协价格是在去年底和今年初签订的，当时市场火热，运价较高，比如去年美国航线海运价格最高曾炒到20000美元/FEU，但目前即将跌破7000美元/FEU，欧洲航线也有望跌破10000美元/FEU，而这已经低于部分货主之前签订的长协价了。”

对于集运价格震荡下跌，方正期货报告提出，“全球通胀高企，欧美央行加快了 货币收紧的步伐，需求边际增速急剧放缓，甚至环比下降。全球多国从1月份开始逐步放开疫情完全管控措施，船舶准班率和周转效率大幅回升，在舱位供给增加且需求增速明显放缓的情况下，运价持续回落”。

随着即期价格下滑，也有船公司在政府指导下下调了运价。国际集装箱巨头达飞海运表示，从今年8月1日起，法国本土大型零售商通过达飞海运进口消费品时，每个40尺标准集装箱能够获得500欧元的优惠，大致相当于10%的折扣。而对于所有目的地为法国海外领土的集装箱，同样也能获得500欧元的优惠，折扣幅度大约在10%至20%。

面对海运价格的下跌，国际海运巨头开始“撤船”以减少有效运力，维持海运价格平稳。

向威力分析称：“从今年来看，集运市场整体运价仍维持在相对高位。而美国的通货膨胀加剧或将影响居民的日常消费习惯，带来商品需求和供给的变化。同时，消费者的购物方式也在逐渐发生变化，更多的人开始转向线上平台，跨境电商规模的扩张有可能进一步推动集运市场的需求增长。”

此外，虞南表示，目前行业头部化明显，对运价有一定稳定作用。例如，三大航运联盟(2M联盟、Ocean联盟、THE联盟)目前占据80%以上的市场份额，可有效控制运力供给以应对需求端的变化。“我们认为短期运价继续高位波动的可能性更大，中长期或稳定在合理价位。”

不过， 国泰君安证券研报则提出预警，虽然年初以来美线集运货量仍处高位，较2019年高增速略有回落，但考虑美国疫情影响减弱，实物消费正向服务消费转移，建议重点警惕需求拐点风险。供给上美西港口拥堵明显改善。随着美国疫情影响减弱，内陆供应链效率提升，供应链紊乱状态正在逐步缓解。预计上半年集运公司净 利率有望继续维持高位，下半年行业高景气持续性存在不确定性风险。

集装箱过剩加剧

集装箱监测领域专业机构Container xChange预测，二手集装箱的价格将继续下滑。

尽管全球集装箱运输量仍处于高位，但由于需求放缓以及集装箱利用率逐步提高，使得二手集装箱的价格持续下跌。

集装箱监测领域专业机构Container XChange联合创始人兼首席执行官Christian Roeloffs认为：“目前集装箱供过于求的形势，是疫情带来的一系列市场变化的结果。疫情严重时期，由于运输需求增加以及港口拥堵加剧，供应链持续紧张，导致集装箱周转时间延长。但随着时间的推移，市场重新开放，运输需求疲软，集装箱供过于求是供需实现新平衡后的自然结果。”

他进一步表示，过去两年，推动集装箱价格远高于历史水平的主要因素，是供应链紧张导致集装箱周转时间的延长。现在，仍有大约10%的集装箱周转存在瓶颈，不过市场需求已经疲软。

2021年，由于港口严重拥堵、供应链紧张导致的“一箱难求”，促使不少班轮公司恐慌性购买集装箱，增加集装箱供应，进而推动集装箱产量达到了创纪录的水平。但现在，大量闲置集装箱正堆积在港口的堆场中。

Container xChange就过去一年的集装箱市场进行了分析，结果显示，中国、美国以及北欧的二手集装箱价格，一直处于下降通道，且降幅超过运费。Container xChange表示，今年年初以来，全球集装箱运费下降了约20%，而二手集装箱的价格，在最近11个月里下降了25%〜33%。

由于当前全球多国面临着较大的通胀压力，可能会进一步抑制消费需求，进而降低集装箱运输量以及对集装箱的需求。

全球海事咨询公司Sea-Intelligence的数据显示，2021年，全球集装箱量为5000万TEU，其中850万TEU的集装箱过剩。如果加上2022年交付的450万〜480万TEU的新造箱，预计到2023年，全球将有1300万TEU的过剩集装箱。

Container xChange预测，由于班轮公司急于出手旧设备，二手集装箱的价格将继续下滑，最终集装箱供需会逐步达到新平衡。

集运市场旺季不旺

通货膨胀率飙升，集运市场旺季不旺，上海出口集装箱运价指数（SCFI）连跌六周，上周更跌破4000点关卡。

根据上海航交所7月22日发布的数据，最新一期SCFI指数下跌1.91%至3996.77点，已经回落到去年7月中旬以来的新低。除了远东到南美线运价上涨外，其余主要航线运价全数下滑，其中远东到美西、远东到波斯湾跌幅较大。

其中，美西线每FEU运价周跌161美元至6722美元，跌幅达2.34%。美东线每FEU运价周跌93美元至9441美元，下跌0.98％。欧洲线每TEU运价下跌42美元至5570美元，跌幅0.75%。地中海线每TEU运价下跌67美元至6201美元，跌幅1.07%。

南美线每TEU运价上涨171美元至9483美元，涨幅1.84%，过去四周累计上涨1599美元。远东到波斯湾线每TEU运价下跌230美元至2971美元，跌幅7.1%；远东到日本关西、日本关东运价与之前一周持平；远东到东南亚每TEU运价下跌38美元，远东到韩国线下跌5美元。

分析师指出，目前欧美深受通货膨胀所苦，美国6月通货膨胀率飙升到9.1%，欧元区通货膨胀率也达到了8.6%，都远高于预期，影响消费者需求，一般民生必需品、年终采购旺季都有减量拉货的现象，但主要航运公司在主要航线装载率仍有70-80%以上。

虽然目前运价相较去年同期，在货量变少下可能继续削弱，但与疫情爆发前相比运价仍维持在高位。

运力过剩引担忧

集装箱船手持订单创下历史新高，但运力过剩问题也引发了对市场未来发展的担忧。

经历了过去一年半以来的空前订单潮，目前集装箱船手持订单占现有船队比例激增到28%，市场担忧这会带来严重的运力过剩问题。不过，一家大型集装箱船公司的资深高层指出，目前全球船龄超过21年的老旧集装箱船合计运力达到了226.7万TEU，占现有运力的10%，加上明年环保新规生效以及欧盟开征碳税，这些都将压低实际运力。

一位业界人士分析称，目前主要集运公司还在持续订造新船，这表明每家公司都有船舶更换需求，过去两年来因为运价暴涨，船东保留了大量船龄超过20年等待报废的旧船，不惜斥巨资进行整修。

举例而言，去年4月运力排名前六的一家集装箱航运巨头将至少3艘船龄23年的4000TEU集装箱船送进修船厂更换钢板，每艘花费了约300万美元进行整修，估计船舶多运营一年可以赚进约5400万美元，几乎与建造一艘同等运力新船的造价相当。

除了待报废的旧船之外，国际海事组织（IMO）的碳排放新规将在明年1月生效，初步估计目前市场上有50%以上船舶不符合新规，需要更换设备或者减速航行。

一家船公司主管造船业务的高管指出，2016年以前建造的集装箱船基本上就不符合IMO新规，因此如果是十年长租的船，租约到期后多半不会续租，除非出租方愿意较大幅降低租金，当然实际租金还要看市场状况。

目前，各大船公司约有50%的船舶为租入船舶，2016年以前建造的集装箱船基本不符合IMO新规，因此如果是十年长租的集装箱船，租约到期后多半不会续租，除非船东方愿意大幅降低租金。

至于超过20年的老旧船舶以及集运公司近两年来大量买进的二手船，如果市场运价依旧维持高位，集运公司宁愿减速航行也会保留船舶，但减速航行也会影响实际可用运力。

另外，欧盟碳排放交易体系规定，到2023年5000总吨以上船舶（约为500TEU+集装箱船）在停靠欧盟港口时，需要购买20%的排放量碳税，到2026年将增加到100%。欧盟碳税估计将影响全球20%在欧洲航行的集装箱船，而且澳大利亚、新西兰、美国等其他国家也有可能跟进征收碳税，届时碳排放量高的旧船需要淘汰或换到次级航航线。不过征收碳税会加高运价与商品价格，最终都由消费者承担，因此未来发展还有待观察。