船公司为什么愿意给码头付1000元的装卸费？

前两天，港口圈热热闹闹地开了场茶话会，聊了聊大家关心的运费问题，实际上，在运费经历了从一千多美金涨到两万美金的疯狂攀升后，市场的“手”终会将它从高位扒拉下来，之后降不降，降多少，都只是时间的问题。不过可以肯定的是，无论之后再怎么降，船公司都会将运费控制在可盈利的区间内，再要让他们像疫情前那样亏着本儿运货怕是没门了。

航运业的事儿说完了，关上门，咱们再来聊聊自己的事儿。疫情以来，物流供应链压力持续加大，在海运费都快涨上天的时候，港口的各项收费却不升反降。热闹是别人的，港口同仁们的心中只有两个朴素的愿望：箱子别来不及装和别没箱子装。也难怪资本发声，港口发展单靠装卸已经没有想象力可言。但无论怎样，装卸仍是港口的主业，对于家大业大的港口来说或许可以靠发展副业继续驰骋，但那些营收占比80%以上都来自装卸的港口，又该如何想办法赚到更多的钱呢？

最简单粗暴的办法——涨价。

先别骂先别骂，咱也不是说坐地起价，那别说是船公司和货主不答应，隔壁港口的也得来看看侬脑子是不是瓦特了，最重要的是发改委还会来给你上堂课。但要认真来讲，港口装卸费1000元/箱并非无稽之谈，老规矩，先用数据说话。

根据中国港口协会编制的《2020我国港口企业营商环境报告》显示，我国沿海主要港口外贸集装箱港口作业包干费在470-510元左右，至今仍沿2018年收费标准，从内贸集装箱来看，国内主要内贸港口集装箱作业包干费收费标准大约在两三百元/20英尺重箱，部分中转箱的收费标准更低，如天津港和上海港内贸中转箱作业包干费公示价格分别为150、160元。在港口竞争激烈的市场下，实际的港口收费大多低于收费公示标准。

在这张外贸进出口集装箱作业包干费公式标准表中，眼尖的朋友一眼就能发现，深圳盐田港与蛇口/赤湾港的收费明显高于其他港口，这是为啥？

一是由于盐田港的香港合营企业为和记黄埔，因此装卸费率上参考了香港的收费标准；二是盐田港主营欧美航线，费率与其他航线相比相对较高；三是由于盐田港作为我国货物出口的“最后一站”，承担着重要的集装箱绑扎使命，否则太平洋上浪大风急，集装箱一旦掉进海里，那前面的辛苦可就白费了。综合这几点原因来看，盐田港的“高薪”也不是大风刮来的。

看到这儿肯定有朋友要说，盐田港的区位条件和腹地优势是咱羡慕得来的？的确，每个港口的地理位置和水深条件就像人的先天基因一样，基本已经决定了大半，但是我命由我不由天，硬件方面发挥空间不大那就比比软实力。提高装卸效率、增加挂靠航线、扩大堆场面积、加快建设铁路、优化腹地货源这些自不用说，还可以延伸码头上下游的服务链条，由装卸服务向综合性服务转变。只有不断提高装卸服务的附加值，精准解决客户出货的痛点，才能名正言顺地提高装卸费的同时吸引到越来越多的货源。

不可否认的是，在港口提费的道路上还存在着众多现实难题。首先是经营机制，我国的多数港口企业既是国企又是上市公司，“双重身份”使港口在经营过程中难以避免地遇到一些矛盾，身为国企在经营过程中并不能完全遵循市场化原则，但身为上市公司又必须对股东负起责任，既要马儿跑又要马儿不吃草，哪有这种美事？其次是港口间的“内卷”，为了吸引航线，许多港口已经把作业包干费、堆场保管费和库场使用费降到了最低，还有港口为了吸引货源，收取的作业包干费甚至低于作业成本，还叠加了延长账期、达量返点的优惠等等，最后倒是酿成了鹬蚌相争的局面。

疫情以来，我国港口的集装箱周转率都处于领先水平，港口的作业也一直很丝滑，然而我们的费率却低于欧美和周边国家和或地区，并且还给予延长集装箱货物免费堆存期和减免堆存费等优惠。

港口圈认为，从整体上来看，港口降费对于我国的贸易活动和出口企业发展都有较好的推动作用，但从长远角度考虑却并非如此。对于港口企业来说，装卸费过于低廉，将很难有资金进行再投资和改善服务质量，从而陷入恶性循环，更主要的是港口收费只占整个物流环节中极小的一部分，要真正实现整个物流环节的降费，还需要从多个端点抓起，国际货代的高额差价、班轮运输的几十种附加费，都有着较大的降费空间。

言归正传，在写这篇文章前圈圈随机提问了几位港口人港口装卸费如何达到1000元/箱，得到的答案无一例外都是“想都不敢想”，在调侃之余不免也有些心酸。实际上，如果港口能够从莫得感情的装卸机器顺利转型为货物进出口的全能“管家”，那么提高装卸费这件事儿也并非天方夜谭。船公司都赚得盆满钵满了，咱们也该尝点甜头了。