国际竞争优势增强 助推港口供应链平台经济

文 / 现代物流报全媒体记者 李志军 曹朝霞

 根据年初国务院办公厅印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021－2025年）》规划，到2025年，多式联运发展水平将明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

 港口作为水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地以及船舶停泊装卸的场所，在新发展格局中将如何变迁？如何认识其在历史发展中的角色和地位？为此，《现代物流报》全媒体记者对湖南大学交通运输与物流研究所所长、教授邓爱民进行了专访。

《现代物流报》：中国港口在亚洲乃至世界排名中都长期占据着压倒性优势，能取得这样成就的原因是什么？

邓爱民：我是从三个方面来看的。

第一，从统计数据及研究报告上来看，2021年全球集装箱吞吐量的前10名中有9个来自亚洲港口，其中7个来自我们中国。这7个港口是上海港、宁波舟山港、深圳港、广州港、青岛港、天津港和香港港口。

据全球海事巨头DNV GL相关研究报告称，在以“航运”“金融及法律”“海事技术”和“港口及物流”等核心指标对全球30个处于领先地位的海事国家评估中，中国被评为首屈一指的海事国家，原因是中国在这4项核心指标中全都排名第一，尤其是在“港口及物流”这一核心指标上，中国的地位尤为强势。中国拥有世界上最大的集装箱和散货港口，这个优势是压倒性的；中国还是世界上最大的出口国和进口国，这是统计数据给我们的证明。

第二，从中国港口优势的驱动因素来看。我国从改革开放到加入世贸，通过生产力与生产关系的不断变革和提升，推动全球经济一体化、信息互联一体化。通过管理及科技创新拉动内需、促进出口、吸引外商投资。尤其是我国安全稳定的环境，为港口的安全发展保驾护航。我国经济40多年都是高速稳步的增长。经过工业化初期、工业化后期，现在中国已经进入到后工业化时期，中国人已经具有了买房、买车乃至全球产品的购买实力，中国也拥有巨大的国内内需市场和巨大的国际需求市场，中国的国内国际双循环带来了内外贸全球第一。

第三方面，从中国港口优势的使能因素来看。改革开放以来，在某种程度上我国通过代工组装、贴牌生产等方式嵌入了全球产业链供应链。中国需要走这样的一步，我认为是必不可少的。这一步走好以后，经过多年快速发展，已形成规模庞大，配套齐全的完备产业体系，是在联合国产业分类中全球唯一拥有全部工业门类的国家。中国是制造大国，当然接着会是贸易大国，产品卖全球，也买全球产品，进出口贸易规模很大。中国也是集装箱生产大国、造船大国、海运大国，国际贸易的百分之八九十都是源自于海运，因而中国是港口大国。同时，我国40多年发展交通，为港口提供了极其有效的集输运体系。这非常重要，如果港口没有优良的集疏运体系，港口就不能腾达。此外，中国的信息化及相关政策制度推动了贸易便利化，使得中国能够有效融入全球经济的产业链和供应链，中国港口由此也就成为了全球供应链最主要最重要的枢纽中心。

《现代物流报》：我国港口在历史上经历了多次演变。我国近年来在港口演变中有哪些成果？具有怎样的战略意义？ 

邓爱民：一句话概括，就是我国的港口国际竞争优势与竞争能力极大增强，为国家的“双循环”战略提供了有力支撑与条件。具体怎么体现？我认为目前中国的港口通过多年的发展和建设，港口码头更多呈现出专业化、深水化、信息化等特点，还有我们政策机制的改进与完善，都极大地提高了我国的港口国际竞争优势。

战略意义方面，我认为最主要地提升了国家竞争力与国家品牌形象、产业竞争力与产业品牌形象，还有城市品牌形象与竞争力，有效地促进了与全球经济、区域经济的全面融合，

包括产业的全面融合，稳经济增长、保就业，战略意义是非常大的。

以深圳为例，深圳实际上已成为了举世瞩目的全球供应链枢纽港口中心城市，而40多年前的它还只是一个小渔村。随着改革开放以及深圳特区制度的实行，政策、人口、资金红利等等带来了城市的快速发展；加之深圳靠近香港，香港的产业转移首先就到了深圳，包括来料加工、三来一补、代工组装、贴牌生产等等都集聚到了深圳。深圳港口当初的功能主要体现为装卸和中转，属于贸易港口。

上世纪90年代，深圳的港、城在不断发展、互相促进。深圳政府确定了物流产业为支柱产业，大力发展物流，其优势在于港口物流。在深圳港口集聚了与物流有关的业态，譬如仓储、集装箱的服务业，冷链业等等。这时候政府非常注重港口集输运体系的构建，推动了城市由港口经济沿着集疏运通道的轴线展开，即很多产业围绕港口集疏运通道进行布局，由点、线逐渐发展到面，再到网络。但此时的港口还是一个物流枢纽中心。

到本世纪初，深圳城市的发展战略又有了转型：由以前的“三来一补”加工向高科技创新及新兴战略性产业转变，我想深圳城市也定位为国际供应链枢纽中心城市，此时深圳港口也就成为了集信息流、人流、物流、资金流、技术流等等于一体的全球供应链枢纽。

深圳港口近20年的集装箱吞吐量位居世界前列，也证明了我们以港兴城、城兴港旺，相得益彰。

《现代物流报》：说完了深圳港，想请您谈谈上海港。上海港是我国乃至全世界最重要的港口之一，因疫情反复，上海港口行业受到冲击，这对全球供应链产生怎样的影响？

邓爱民：上海港，我要说它是全世界的首位港口，因为港口最重要的衡量指标就是集装箱吞吐量。在这方面上海港一直遥遥领先，现在比新加坡港口的集装箱吞吐量高出了近1,000万标箱。我们说它是全球最重要的枢纽一点都不为过。

今年3至5月份，上海的疫情对上海港口集装箱吞吐量、通达性等等带来了一定的影响。尽管我们的动态隔离某种程度上会带来供应链的暂时中断，但这种短期的中断是为了实现长期的可持续性发展。目前疫情基本得到控制，复工复产复市正在进行中。我认为上海港作为世界首位港口和全球供应链最重要的枢纽中心，它受到的影响不会太大，也不会太长，应该很快就会过去。

中国有最完整的产业链和供应链，它的集疏运体系、信息化、技术、人才依然是全球供应链“硅谷”，它汇聚了的人流、物流、资金流、技术流等等，都极具竞争优势，是我国港口吞吐量不断增强的压舱石。

尽管疫情对上海有短期的影响，但通过有效的防疫和控制，上海正在逐步解封，我想国家也不需要多久就能够恢复到疫情之前的水平。

我国进出口产品多年来呈现多元化，这有利于我国经济增长，有利于我国稳经济与保就业，有利于我国处于全球供应链主导中心地位。

也许有的跨国企业想把产业转移到东南亚及其他国家，但是这些国家的产业链供应链体系不完整，甚至脆弱，加之人才技术及集疏运体系水平等有限，可能有一部分低端因人工及土地等低成本因素会外转，但大部分，尤其是中高端相关的产业链和供应链即使发生外转，又回流到我国来了，这样又为我国的国际国内贸易及港口吞吐量提供有力的支撑与保障。

在这样的环境下，我认为我国的供应链及港口供应链会更具韧性、稳定性、敏捷性、弹性、通达性发展，我国港口为全球供应链的振兴起着非常重要的作用。

《现代物流报》：如今，许多国际品牌的全球供应链都遭遇了困境，在解决这一问题上，中国港口能发挥什么样的作用？

邓爱民：中国对疫情的有效控制，使中国产业链供应链受影响相对较小，由此也成就了中国产业链供应链的比较优势。

国际品牌做产品，可以说是做供应链。其供应链依然可以信任中国，在中国采购、生产、分销。中国港口及航运能力都是世界第一，为国际品牌送达全球消费者手中保驾护航，在全球供应链中都起到保驾护航和引领性作用。

《现代物流报》：我国不同区域的港口特点和区位优势也是不同的，未来我国港口发展将呈现怎样的特点？

邓爱民：市场竞争以往被认为是企业与企业间的竞争，但随着物流与供应链的发展，人们已经深刻认识到了是供应链与供应链间的竞争，已上升为产业组织的主流形式。

基于互联网跨国公司国际投资与贸易，全球区域经济与全球区域物流一体化发展，以物流产业集群形式所形成的城市区域中，国际物流园往往与港站、口岸共建港口供应链，实现贸易自由便利化与高效化。所以，我想该强调的还是港口供应链。

我预测港口供应链的平台经济将高度发展。以港口为中心，构建将国际国内供应商、生产商、销售商、消费者、物流商、海事服务、海关、检验检疫、金融保险、电子商务、多式联运等各种要素连接在一起的港口供应链平台。同时，在贸易自由、物流便利方面，在投融资、关税、人才培训、创新激励等多方面将会有更大的提升与改进，这些因素也将有利平台经济的发展。

港口供应链平台经济的商业模式可以有多种形式，如港口主导、自贸区主导、第三方物流主导、船企主导式、港-产-城一体化、港-产-城-区一体化、全球供应链一体化模式等。同时互联网、云计算、物联网、区块链等等技术加持，将进一步增强港口、产业、城市及区域经济一体化，实现港-产-城-区协同、港-航协同、集疏运协同、信息化协同、政策体制机制协同；实现全球资源、成本、效益和风险的最佳配置。港口供应链平台将更加绿色开放、共享、便捷、高效、经济、安全，实现可持续性发展。

 （邓爱民，博士，湖南大学经济与贸易学院教授、博导，湖南省现代物流学会专家委员会主任、副会长）