疫情下的货运难题：有车有单没司机，路上时间耗不起

　   “上海滩的路，我现在太熟了。”30岁的货车驾驶员姚师傅说。

　　姚师傅是安徽铜陵人，2022年春节后，经老乡介绍到上海的一家小型货运公司当司机。他的任务，就是把一箱箱货送到老板指定的地方。

　　现在的生活，和他想象的上海滩有点不一样。刚到上海那会，姚师傅的工作状态是起早贪黑，但现在则是以车为家，每天睡几个小时，剩余的时间全在路上跑。

　　4月21日凌晨4点左右，在车上打盹的姚师傅接到了老板的电话，跑了一趟“普陀—虹口”，再次向一家大型超市送了一车的蔬菜、水果和肉等生活物资。

　　到达指定地方后，先去做核酸检测，然后由人带到卸货地点。“人与人之间基本不接触，从哪装送哪去，都是在手机上根据老板的电话和信息完成的。”姚师傅说。

　　近一个月来，姚师傅吃住都在车上，吃的东西都是在装卸货的地方由老板安排人送过来的，“往车上一扔，大部分都是盒装的牛奶和面包，还有香烟和咖啡饮料，在加油站的时候我会打开水。”

　　就这样，用了差不多一个月的时间，第一次到上海的姚师傅就把上海的路基本跑遍了。

　　“上海我也很熟，跑了20年了，但现在不敢去。”重卡货车司机师傅石杰说。

　　石杰今年40岁，是江苏省徐州市下辖邳州市人，从19岁开始就在徐州—上海之间送货。邳州是江苏著名的板材之乡，20年来，由货主安排，石杰先是从邳州装满一卡车的石膏板（一种建筑和家装用材料），送到上海的建材市场或港口。然后，再从上海宝山装满一车钢材返回徐州，送给徐州的各类工程机械企业。

　　“这段时间很多老板打电话让送货去上海，并说价钱我来定，只要我同意立马打钱，我都给回绝了，因为害怕。”石杰说，手机上刷到很多跑上海的司机发的视频，去了不知道下一步会怎样，“开车的人都知道，堵车不可怕，怕的是车不动。”

　　在江苏省南通市下辖海安市经开区投资装修材料工厂的王先生，已有10个本应该从上海港出口的集装箱滞留在工厂，“没有集卡司机来拉货，只能先和海外货主打招呼、说好话。一路上各地方的防疫政策变化太大，时间耗不起。”

　　相对于当前临时向上海运输运价的猛涨，王先生这种常年生意也有所涨价，但属于企业可控范围内。相比以往，需要在出发前帮货车司机们买一些生活必需品。当然，这不是去上海的路程。“外贸停了不少，区域政策不同，层层加码严重。”王先生说。

　　江苏省港口集团一位中层管理者也表示，现在进出上海的通道几乎全部封闭，开放的通道也仅仅是生活物资，而对于进出口的物流还没有彻底开放。

　　路上耗费时间太长

　　从3月30日开始，G42、G19、312国道的江苏段多个高速口，因为对司机现场核酸检测、信息登记和申请通行证等造成了较为严重的拥堵，车辆在卡口等待时间超过48小时。

　　外贸公司和物流公司向王先生的反馈很简单：路上耗费的时间太长，无法预测下一步会发生什么。物流公司还反馈，3月30日后进口货物很难运输出上海，出口货物也无法从外省市运送到浦东机场；上海洋山和外高桥海运码头，只能优先运输集装箱货物，3月30日后所有散货、RORO（滚装滚卸）运输全部暂停。尤其是，浦东作为中国最大的枢纽货物空港，因防疫需求，当前的压力空前之大。

　　“流程上的各个环节充满了不确定性。”王先生说，主要是司机做核酸、核酸样本送到实验室、出检测报告、报告结果到个人健康码、报告结果到各地健康码之间的时间，无法掌控。

　　据了解，为优先保障民生，当前上海的集卡司机做完核酸到拿到报告，基本上已经过去10多个小时，特别是上海港口的集卡司机出报告更慢。接着，司机要把核酸报告行驶证等给到企业，企业再向政府申请通行证。也就是说，从司机测试核酸到出证明，需要的时间是24小时。

　　从王先生的情况看，算上路途时间，即使是中途不停留，集卡司机拖着柜子到达海安经开区就已经在24小时的边缘，“超过24小时，就无法下高速，只能拖着空箱子返回。”目前，长三角地区的零单运输专线基本停止运作。

　　“政府的审批权限和流程规定得非常清晰，明确到个人，但如果最后审核通过的人一旦开会或外出办事，时间更无法控制了。”王先生说。

　　在地方防疫政策上，高速路口是根据地理位置按照区域分区负责的，不同的区在防疫政策上又有所不同。据了解，有的开发区是原则上核酸结果不超过24小时，最多48小时；有的则规定核酸超过24小时核就要被“劝返”。甚至，有些城市对途径中高风险的车辆和司机劝返或禁止进入。

　　有曾在疫情防控指挥部有过工作经验的人士告诉21世纪经济报道记者，核酸的“24小时”和“48小时”到底如何用，亦没有明确规定，原则上是要求各分区“根据辖区内的具体情况具体使用。”

　　“疫情以前我们支付的一般是FOB（离岸价），现在报关公司更喜欢CIF（增加海运费和保险费），但这要看国外客户的具体需求。”王先生表示，现在企业会根据集卡司机提供的清单，购买基本生活物资，一般是十斤肉、十箱方便面、十箱水，以及部分洋葱、青椒等，防止路上出现意外。

　　“由于上海物流受阻，所以现在从其他地方拉钢材到徐州。”石杰说，根据徐州当地不少工程机械企业老板的反馈，上海疫情封控造成港口运作效率下降，工程机械出口受阻，使得工程机械行业雪上加霜。

　　广西企业转向江苏采购

　　不少企业人士表示，当前进出上海物流价格暴增的大多以一次性或临时性生意为主，这主要集中在中小企业。

　　“出口一个集装箱，主要的成本在订舱+拖车报关，疫情以来一个柜子的成本大约在7000元-8000元，比疫情之前贵1000元左右，但最大的风险是船期不准，造成经常性的落箱。”王先生告诉记者。

　　2022年3月10日，石杰最后一次离开上海返回徐州。和往常差不多，一个来回大约2天，这还包括了装卸货时间。这次回到徐州凑巧，因为接了几趟去西安拉煤到徐州的单子，就没有继续往上海方向开车。

　　石杰说，邳州是板材之乡，老家常年拉石膏板到上海的货车驾驶员，有100多个，现在因为各地的疫情，超过80%的驾驶员目前赋闲在家。“在老家至少安稳一些，去上海就不知道什么时候能回来。”

　　某专业货车app统计分析，由于很多司机行程码带星，被隔离或居家隔离，也造成市场上有车无司机的局面，国内运输企业亏损。

　　自疫情以来，随着人工费、油价等上涨，石杰已经不雇驾驶员了，而是自己开。石杰说，找一个驾驶员，除了每月1万元左右的工资外，还有吃饭抽烟等成本，一个月也需要近1万元，还要为驾驶员买保险，硬成本太大。甚至以前还要为驾驶员准备不少现金，这样被罚款时能快速解决。

　　“开我们这种满载接近50吨的大货车，需要A2驾照，这几年有这种照的人越来越少，工资也越来越高。”石杰表示。同时，在另一面，现在的“门槛”也低了，市场竞争也更加激烈，生意也更难，因为有了“购买卡车零首付”。过去，全款买车是货车司机最大的投入。

　　比较幸运的是，近1个月来，石杰接到不少单子，开始往广西等地方跑。“最近拉的都是工厂用的生产设备，都是广西的企业从江苏这里买的。”