网络货运平台遭约谈背后：货车司机为啥挣得少？

　　用9.6米长的厢式货车，运一单重量为17吨到18吨的电子产品。货物用纸箱包装，体积在45m³到55m³之间，从广州市花都区出发，到青岛市市南区卸货，走高速，路程近1900公里。货车司机小余输入货运信息后，货车帮货主App给出了7450元/趟的指导报价。

　　成本呢？货运有两项大额刚性支出：路桥费和燃油费。高速通行费约4000元，9.6米的满载厢货，百公里烧40升柴油，按广东省一升柴油8.48元的价格计算，燃油成本超过6000元。也就是说，运这一趟货物的刚性支出超过10000元。

　　“这就是最近货运价格大跳水的原因。”愤怒的小余将作为货主的整个发单过程发布在短视频平台上，评论区里，许多留言号召“全国停运”“打倒满帮”。

　　这不是作为国内最大互联网长途货运平台的满帮第一次遭遇司机围攻。2017年11月，由运满满与货车帮合并后成立的满帮，成为国内最大的长途货运撮合交易平台。三个月后，成为龙头的满帮开始尝试向货主和司机两方收取服务费，消息一出，立即引起司机的不满。从那时起，司机对满帮的愤怒伴随运价的持续走低而不断酝酿。疫情暴发后，货车司机处境愈发艰难，与满帮等互联网货运平台的矛盾则日益尖锐。

　　此间，交通运输部已就平台抽成比例高、分配机制不公开透明、随意调整计价规则、恶意压低运价等问题，于2021年5月和2022年1月，两度约谈以跨城运输为主的满帮，及以同城运输为主的货拉拉、滴滴货运、快狗打车。当时，四家平台均表示将按照约谈要求，对存在的问题积极整改。然而，司机对平台的不满在今年6月再次爆发，多地司机号召停运，以抵制平台和低价运单。

　　7月8日，交通运输部在两年内第三次约谈货拉拉、满帮、快狗打车、滴滴货运，通报平台压价竞争、多重收费、违规运营等损害货车司机合法权益的问题。约谈要求平台提高站位、正视问题，立即对压价竞争行为进行整改，着力规范平台收费行为，坚决消除超载超限、违规载客、运输违禁品等安全隐患，向社会公开抽成比例或会员费上限。

　　备受争议的“平台参考价”

　　7月22日，小余又发出一条视频，显示5吨到6吨货物，用4.2米的厢货，货主出价400元/趟，平台收取技术服务费15元。评论区里有司机猜，这是一趟140公里的货单的报价。小余回复：“260公里，你信不？”

　　武汉司机张涛给《中国新闻周刊》发来的订单显示，一趟由武汉东西湖发往宁波北仑的货，预估里程970公里，4.2米的冷藏车，装载3吨到4吨冻品，运费为2200元/趟，技术服务费为47元。

　　“平台一口价货源和电议货源实际由货主定价，平台并未进行强制定价。”7月21日，满帮回应《中国新闻周刊》表示。平台页面显示，货主填单后，平台参考价右上角上方有“我要加价”标识，最终是否加价，加价多少，权利掌握在货主手里。

　　以小余那趟7450元的订单为例，小余填单后，曾与平台客服沟通，将运价修改为10800元。“货主可以选择接受或不接受该价格⋯⋯货主也可以在该价格基础上，根据自身情况进行加价，平台并未限制货主加价。”满帮6月22日在《关于满帮优选“低价事件”的说明》（下称《说明》）中解释。

　　“平台已经给了这么低的价格，如果你是货主，看到这个价格后，还会主动加价吗？这不符合常理。”张涛并不接受平台关于“定价权在货主”的解释，在他看来，平台参考价名为“参考”，实为真正的市场定价。

　　平台参考价又是怎样制定出来的？

　　以小余的订单为例，《说明》称：“平台数据显示，过去一个月，从广州花都到青岛市市南区的同样车辆常规订单的平均成交价约为7300元，和平台提供的参考价‘相似’。”

　　“参考价是根据过往数月类似线路车辆的成交数据算出来的。”满帮工作人员告诉《中国新闻周刊》：“但是客观来说，货运场景非常复杂，有非常多的非标因素，市场供需、发货时间、重量体积、是否易碎、是否有危险，干货或湿货，要不要装卸货，要不要押车，卸货押车需要多久时间，都会影响最后的价格。”

　　作为全球最大的数字货运平台和纽交所上市公司，在规模超过6万亿的中国货运市场车货匹配领域耕耘超过10年，满帮掌握着数量极为可观的数据。满帮招股书显示，2020年全年，超过280万卡车司机在满帮完成了7170万个运输订单，交易总额为人民币1738亿元，司机数量约占中国1370万重型和中型卡车的20%。2020年12月，满帮的托运人月活（MAU）超过130万。而满帮集团季报显示，2022年第一季度，满帮完成订单2520万份，比2021年同期的2210万份增长13.6%。

　　“无论是车主还是货主，都已经对车货匹配平台产生了较大程度的依赖。”中国劳动关系学院讲师周潇在2021年发表的《数字平台、行业重组与群体生计——以公路货运市场车货匹配模式的变迁为例》一文中表示。根据周潇在2019年的调查，66.9%的货车司机最主要的找货途径是车货匹配平台。“考察卡车司机通过平台得到的业务占其总业务量的比例，71%到100%的占比最高，为38.2%⋯⋯在100家物流企业中，不使用平台叫车的企业仅有9家，44家企业‘频繁使用’平台叫车。”周潇写道。

　　研究显示，中国车货匹配平台在2013年到2014年快速涌现，数量一度接近300家。在那以前，公路货运市场曾在2010年前后出现许多车货匹配网站 ，在这些网站通过互联网改变货运市场信息分散的局面以前，司机主要通过停车场、物流园的物流中介获取订单。周潇将这种依赖人际关系网络的交易匹配定义为“嵌入型匹配”，与之相对，车货匹配平台的匹配过程则被称为“桥接型匹配”。

　　“在嵌入型匹配中，卡车司机、中介和货主之间是讨价还价的互动模式，竞价的情况很少出现。即便存在竞价，也仅限于较小范围之内，因而价格变化的幅度较小。桥接型匹配则不然，虽然表面看来也有货主和车主的议价，但是事实上属于一种探底竞价的模式。”周潇分析。

　　对平台而言，货主和司机的权重并不相同，占有更多货源才是取得更高市场占有率的关键。周潇的一段分析或许能解释平台的行事逻辑，“随着货车逐步增多，市场日益呈现车多货少的局面，获得足够的货源信息成为（物流中介）信息部经营成功与否的关键。这就意味着与货主关系的建立和维持非常重要。”如今，物流中介信息部被网络货运平台取代，逻辑依然成立：在供大于求的买方市场里，平台必然倾向货主。

　　由于平台汇集了巨量卡车司机，货主每发出一个货单，很快就会被数以百计、千计的司机看到，司机们蜂拥而至，货主则有充分的空间选出出价最低的司机。许多司机反映，有货主会在与司机沟通后，再次降低运价发单。而在没有车货匹配平台的时代，由于货主能获取的运力有限，司机就有更大的议价空间。

　　物流中介曾在2018年激烈抵抗满帮的软件改版，那次改版尝试使司机在不了解货物详情的情况下先报价，在报价基础上，司机与物流商通过虚拟号码通话联系，这就意味着物流商与司机的紧密联系被平台强行切断，被夺走定价权和生存空间的物流商因此奋起反抗。然而“质量越大，引力越大”，正如物理世界的引力法则，由于平台对货主、司机的强大吸附力，过去的物流中介如今也不得不转战线上，成为被平台支配的链条一环。

　　“多因一果”的低价困局

　　中国公路物流运价指数显示，在2016年下半年达到120点左右的历史高位后，公路物流运价就一路走低。2022年2月，由中国物流与采购联合会和林安物流集团联合调查的中国公路物流运价指数为98.3点，比上月回落2.19%，比去年同期下降0.9%。与高点相比，如今的运价指数下跌了近20%。

　　2021年3月17日，哔哩哔哩UP主“明日天涯路远1”以视频形式展示了自己从2018年1月1日到2020年12月30日的收入和费用记录。三年里，他工作了708天，开工率64.6%，拉了998单货，平均每天1.4单。总行驶里程192053公里，平均每天行驶271公里。总运费387563元，平均年收入129187元。

　　以东莞到中山的运费为例，2018年运费最高850元，最低350元，平均480.4元/车，而2020年运费最高660元，最低300元，平均381.6元/车，环比下降20.5%，每年下降6.83%。

　　“我就想问问那些还抢着拉低价货的司机，是不是还在精打细算，多跑点儿乡道、省道、国道，再加点儿便宜的小油，还能剩点儿，比闲着强。车上住，车上吃，就这么跑车节省开支，已经不是为了多挣钱，而是为了适应更低的运费。你说，这是不是咱们卡车界的悲哀？”货车司机孟洪发视频质问，“你记住，低价货发在平台上，你不拉，我不拉，它永远走不了，运费肯定能上去。”

　　但已经发生的恶性竞争早已使货主形成坚固的低价预期，即便货车司机们能建立抵抗低价单的共识，改变也非一日之功。而在现实中，由于种种原因，抵抗低价运单的共识极难建立。

　　“我原本有12辆车，因为还不上贷款，已经半价卖了10辆车，剩两辆还完贷的还在跑。”张涛说。

　　“买车的门槛太低了。”张涛告诉《中国新闻周刊》，他买车时，由4S店直接帮他办理贷款，一套购置手续下来，买一辆车只需要两万元左右的现金。“各种0首付、免息得分金融方案，让货运行业的入行门槛逐渐降低。驾照的要求也进一步放宽，都使得不少的新鲜血液进入货运市场。”卡车之家分析。

　　需要借贷才能买车的“小白司机”本身就背负着很重的生存压力，买车后，又叠加沉重的还贷压力，为了早日还清贷款，他们只能用高强度的劳动换取更多现金，也因此比其他司机更能容忍低价运单。

　　此外，中国工业区主要分布在东南沿海的经济地理现实，决定了货车回程空驶率高。原运满满总裁苗天冶2017年1月接受《经济观察报》采访时称，据运满满统计，中国干线物流的空驶率大概在40%。“40%空驶率的意思是，比如，从上海到成都有10000票货，但从成都回上海只有6000票货。这是中国经济地域间发展不均衡的结果，是客观存在的事实。”苗天冶说。

　　中泰证券一项对比中美快运行业异同的研究指出，美国的主要工业区分布在东北、东南和西海岸，从美国主要货运公路线来看，货物运输集中在东海岸区域内运输和跨东西海岸的长距离运输。在长距离运输中，路径穿越美国各大州，货源充足，回程配载容易。以ODFL、FedEx 等美国快运公司为例，其自有车辆全程装载率在 90%以上。

　　而中国的货物运输主要集中在东南沿海地区，中西部地区货源稀缺，回程配载困难。2018年10月，苗天冶接受全球道路运输组织IRU采访时表示，运满满的高效匹配使货车空驶率由37%降低到32%。

　　在许多人看来，这是货运平台为物流行业带来的了不起的增效成就，但在司机一方看来，在收入没有增加的情况下，提高回程装载率成了平台用低价单招徕货主的“幌子”。“回头车是什么概念？假设我每天都要从山西往北京送煤，卸了煤以后，无论如何我都要重新返回山西，第二天好再往北京送煤，这种有没有货都要返回的才叫回程车。但现在的货运市场，我们干线的卡友兄弟，全国各地跑，哪趟算回程？”物流公司负责人学锋说。

　　各项成本的上升，也在倒逼货车司机尽可能降低空载率。2020年1月1日前，为了遏制超载，中国高速公路对货车普遍实行计重收费，但由于计重收费需要在出口收费站停车称重，一定程度上影响了货车通行效率。2020年1月1日起，货车计费方式由计重收费调整为按车（轴）型收费。当时便有货车司机对交通运输部提出异议：“现在大货车按轴（收费），拉货和不拉货的收费一样，怎么生存？”而交通运输部则回复称：“按车（轴）型收费是国际上的普遍做法，因为在合法装载情况下，同一轴型货车，无论载货多少，对公路资源的占用和损耗是一样的。”

　　此外，2020年9月1日实施的《营运货车安全技术条件》对于车辆的装备有了新的要求，而加装的各类设备带来的直接影响，就是车辆购置价格上升，司机承担的货运成本再次上升。为了尽可能摊薄成本，司机不得不想方设法降低空载，即便是低价货单，只要载货，就能减少损失，这就使低价单有了更大的市场空间。

　　超载也是加剧运价低迷的因素之一。“很多卡友总说‘不超载就没法赚钱’，但这句话的逻辑关系是反的，正因为有很多超载车，本来两个车才能拉的货物，一个车就搞定了，导致另外一个车没活干，长期恶性循环才导致整体运价低迷。”卡车之家论坛分析。

　　《2021年交通运输行业发展统计公报》显示，2021年，全国拥有载货汽车1173.26万辆、17099.50万吨位，相较2020年，分别增长5.7%和8.3%，相较2016年，载货吨位增长约58%。而2021年，全国公路完成营业性货运量521.60亿吨，相比2016年的334.13亿吨货运量，增长约56%。整体而言，货运量增幅小于载货吨位增幅，结果只能是加剧货运市场的竞争。

　　相较2021年，疫情给2020年的公路货运行业带来非常严重的打击。统计公报显示，2020年，全国拥有载货汽车1110.28万辆、15784.17万吨位，全国公路完成营业性货运量342.64亿吨，平均每吨位货车一年完成的货运量只有217吨。远低于2021年每吨位货车305吨货物的运载水平。2022年，国内多地暴发疫情，使许多城市处于长期封控的状态，对公路货运行业的打击更不容小觑。

　　谈论货运价低时，人们常常忽略一个极为重要的背景，即相比发达国家，中国的物流效率仍然不够高。管理咨询公司贝恩公司和智慧物联网公司G7在2017年联合发布的《中国公路货运市场研究报告》显示，中国的物流费用占GDP的比重为16%，同发达国家10%的水平相比，差距仍然很大。具体表现为公路线路繁忙，但是平均速度普遍偏低。

　　研究选取了国内最繁忙的10条线路，平均运行时速在50~65公里/小时之间，距离发达国家75~80公里/小时的平均水平仍有差距。此外，拥堵情况普遍存在且日趋严重，以进出上海的繁忙线路为例，车辆超过30%的时间处在拥堵和阻塞状态。这意味着运输效率还有极高的提升潜力，也必然进一步挤出竞争力不足的车辆和司机。

　　波士顿咨询发布的《中国公路货运市场发展趋势》预测，到2025年，将有5%的微货运经营者（管理车辆数小于10辆）和5%的零散个体被挤出市场。当前个体司机在社交平台、短视频平台上的表达似乎也在证实波士顿咨询对趋势的预判，许多司机表示自己正在卖车或已经卖车，决意退出货运行业。

　　中国汽车流通协会数据显示，2021年，全国二手载货车交易量为145.38万辆，同比增长6.93%。而从业人员在呈下降趋势。2018年，新华社报道称当年道路货运行业从业人员超过2100万，2021年11月3日，交通运输部负责人在发布会上表示，2020年全行业共有1728万货车司机。

　　网络货运平台何去何从

　　“为限制不合理的恶性低价竞争，平台已根据不同车长设置最低价格和提醒价格，并根据货物品类、车货供需比、成交率等逻辑不断做调整优化。当货主发布价格低于最低价格平台会阻断发货，高于最低价格且低于提醒价格对货主提醒‘价格过低找车困难’。如果货主发货价格低于预估市场价格，平台会提示和引导货主合理地提升运价，以便司机尽快接单。”面对司机的激烈质疑，满帮回复《中国新闻周刊》。

　　满帮还表示，在司机端App，对于明显低于市场价格的货源信息，平台将屏蔽其货源价格，不对外向司机展示。该功能已于2021年12月12日正式上线，从2021年11月至2022年3月，平台通过技术手段阻断拦截低价货源219万次；平台向货主发出低价货源提醒达1902万次，提醒后加价率达到32.2%。

　　但显然，货车司机群体对平台的改进并不买账。作为全球最大的数字货运平台，满帮于2021年6月22日在纽交所上市，成为中国数字货运平台“第一股”，发行价为19美元。截至发稿，满帮股价为9美元，比发行价跌去一半还多。

　　企名片数据显示，IPO以前，满帮先后经历了超10轮融资，由数十家机构组成的豪华投资阵容中，除了最大的外部股东红杉中国，还有阿里系的云锋基金、腾讯投资、高瓴资本和孙正义的软银愿景基金等。红杉中国披露的数据显示，2017年11月，货车帮和运满满合并时，两家公司的估值均近10亿美元。

　　按照红杉中国合伙人郭山汕的说法，运满满没有通过补贴、垫资抢占市场，而是表现出可贵的“长期主义”。“项目组长时间在物流园蹲守，观察和记录各家地推司机安装App和辅导的过程。当时除了个别年轻司机，大部分司机在40岁以上，接受起来很困难，他们没有使用过什么应用和网站。不同的团队执行力差别很大，有的团队装完App就离开，然后另一个团队来了就把它卸载掉。晚上我们住进小旅馆和住在上下铺的司机交流，了解他们的生活。”郭山汕说。

　　在郭山汕的叙述中，运满满早期在车货匹配市场的开拓被镀上了一层玫瑰色的英雄主义：“经过一段时间工作，南京的运满满和当时主要在成都的货车帮从中间脱颖而出，凭借在意志力、组织力、技术手段上的优势，他们在各地信息网和物流园里坚持下来。他们的软件被封杀过，车辆和物料被毁坏过，地推人员受伤进了医院，第二天早上又重返现场。”

　　如今，司机们更愿意相信这是一个“屠龙勇士终成恶龙”的故事，尽管满帮早已在招股书的风险陈述中呈现了行业变化的核心动因及隐患的传导逻辑：“我们对影响货运量和货车运力的整体经济状况的变化非常敏感。中国公路运输市场已经因经济放缓、托运人商业周期的低迷、能源价格波动、大流行和其他我们无法控制的经济因素而经历周期性波动。经济环境恶化使我们的业务面临各种风险⋯⋯总货运量的减少降低了我们的收入和增长机会；此外，由于托运人商业周期低迷或其他因素导致的货运量下降，通常会导致订单价格下降，因为卡车司机为了保持卡车的生产力而竞争运输订单，这将影响我们的货币化机会；一些货车司机可能会退出市场，当市场恢复时，我们可能就没有足够的司机来满足托运人的要求。”

　　满帮财报显示，2022年第一季度，平台交易总额达到536亿元人民币，比2021年同期的515亿元人民币增长了4.2%。而平台总净收入为13.326亿元人民币，较2021年同期的8.672亿元人民币增长了53.7%。交易总额保持平稳的情况下，在货车司机的骂声中，以撮合交易抽佣、会员费和退税为主要收入来源的平台营收却大幅增长，使许多行业观察者为满帮捏把汗。

　　漂亮业绩对应的代价是满帮预料之中的。“如果我们现有的解决方案和服务未能获得并保持足够的市场接受度或为生态系统参与者提供预期收益，我们的财务状况、经营业绩和竞争地位将受到重大不利影响。”满帮招股书显示。

　　或许是对跨城长途货运的市场天花板早有预判，满帮早在上市前的2020年11月就杀入由货拉拉、滴滴货运、快狗打车主导的同城货运领域。

　　但快狗打车于2022年6月14日递交港交所的招股书显示，作为占据中国内地3.2%市场份额的第三大同城货运平台，快狗打车已经连续亏损4年，累计亏损约27.86亿元，预计未来3年仍会继续亏损。而与此同时，从2018年到2020年，快狗打车在中国内地平台服务的抽佣率不断上升至8.3%，而2021年，抽佣率不得不降回到2.6%，“主要由于我们为平台服务交易用户提供的奖励大幅增加，反映更激进的增长战略及中国内地线上同城物流市场的激烈竞争。”