刘芳池：中重卡产量趋势及出口市场分析

2023年3月28日-29日，首届中国商用车论坛在湖北十堰举办。在3月29日下午举办的“全球化发展与供应链安全”主题论坛上，标普全球汽车高级分析师刘芳池从中国中重卡市场回顾、中重卡专业化趋势、新能源化趋势、国际化趋势以及长期产量展望等五个方面进行了分析。

基于2000年以来中国中重卡的产量走势，我们将行业的发展大致分为三个阶段：

第一阶段是2000-2011年，为市场的成长期。这期间，我国国民经济高速发展，货运需求迅速扩张，驱动中重卡产量由2000年不足30万辆攀升至2011年超过110万辆。

第二阶段是2011-2015年，为市场的调整期。全球金融危机之后，我国经济增速放缓，中重卡行业也随之进入调整期，2015年产量不足75万辆。

第三阶段是2016年至今，为市场的成熟期。这一阶段，经济增速在5%-6%成为新常态，宏观经济对中重卡产量的刺激作用逐步走弱，市场波动更受政策导向。在2016年921治超治限，2018-2020年淘汰100万辆国三及以下老旧车，2021年国六排放升级等一系列政策法规的推动下，中重卡产量接连攀升，在2020年突破了180万辆。自2021年中起，在需求透支，疫情反复，以及芯片短缺、限电停产、大宗商品价格上涨、物流不畅等供应链危机的影响下，中重卡产量周期性下滑，2022年产量仅为72万辆。

然而，挑战也伴随着机遇。在市场整体回落的背景下，专用车、新能源和出口三个细分市场却实现了逆势增长。首先，专用车份额稳步上升。根据2019-2022年，牵引车、非完整货车、载货车的产量份额来看，用于专用车改装的非完整货车目前已成为仅次于牵引车的第二大细分市场。同时，对比牵引车和载货车市场份额的波动，非完整货车的市场份额实现了连续增长，意味着专用车的需求十分稳健。其次，新能源车增长势头强劲。2021-2022年，新能源中重卡产量均实现了翻番。最后，出口规模再创新高。在过去的两年间，我国中重卡出口规模不断扩大，从2020年疫情的低谷反弹至2022年超过16万辆，高于10年平均水平4万辆，再创历史新高。

2019年以来，我国GDP增速和公路货运周转率的波动基本呈正比关系。在疫情全面放开和国家积极的财政和货币政策驱动下，我们预计今年GDP增速会达到5.2%，长期GDP增速将维持在4.5%以上。随着消费信心提振以及零售需求和工业生产有序复苏，公路货运市场将进一步回暖。

固定资产投资方面，在适度超前开展基建的政策支持下，2022年基础建设投资规模增速超过10%，而房地产开发投资则受疫情反复，居民收入下滑，以及市场信心不足等因素的影响，降幅超过10%。2023年，根据政府工作报告的规划，作为基建投资主要来源的政府专项债配额拟定在3.8万亿元，高于去年同期拟定的3.65亿元。同时，近20个省发布的重点工程计划的年度规划投资总额已超过13万亿元。因此，我们预计今年基建投资规模将维持两位数的增幅。而房地产投资方面，伴随着信贷环境和购房限制的进一步放松，以及疫后居民收入和消费信心的改善，也有望在今年触底反弹。基建和房地产投资规模的扩大将刺激工程运输的需求的释放。

在此背景下，冷藏、环卫和工程类专用车的市场份额有望进一步提升。

冷藏车方面，一方面，出于防疫需要，我国自2020年起逐步取消了活禽交易，导致大量活禽运输转化为冷链运输；另一方面，国民生活水平不断提高以及疫情期间消费向线上转移，促使农贸市场和个体门店加速向商超和电商转化，进一步刺激了冷链运输需求。因此，冷藏车的市场份额从2019年的1%稳步提升至2022年的2.2%。考虑到当前我国冷藏车保有量的市场份额还不足欧美发达国家的一半，预计未来，该细分市场仍有较大的增长空间。

环卫车方面，城镇化进程持续推动环卫车需求的扩张。随着国民经济发展和新型城镇化建设，我国的城镇化率从2019年的61%提升到2022年的65%。城市半径的扩大，叠加疫情影响，提高了城市的清洁需求。过去四年间，我国道路清扫面积增长了11%，垃圾清运量增加了2%。相应的，环卫车的市场份额在周期性调整后，在2022年达到近12%。预计，该份额将在2028年超过15%。

工程车方面，多项政策助推工程车需求的反弹。除了基建和房地产投资规模的扩大，常态化治超治限，以及部分城市对渣土车、混凝土搅拌车等市政工程车辆新能源化的要求，也将推动工程车需求的释放。2022年，由于疫情影响建筑工程开工率，导致政策红利未能及时传导到需求端。今年，随着疫后需求释放，叠加新增项目开工，工程车市场需求有望强势反弹。预计，该市场份额将在2028年恢复至35%。

新能源化趋势方面，新能源中重卡已步入效益和政策双驱动的发展阶段。基于对中国新能源中重卡总拥有成本（TCO）的研究，我们认为插电式混合动力和纯电驱动的中卡和重卡均可在2030年前实现与同级别柴油车的成本平价。考虑到续航里程和充电基础设施方面的限制，用于中短途运输场景的中卡目前更适用于纯电应用，在2025年之前就可实现与柴油车的成本平价。而燃料电池中重卡要到2040年以后才能实现与同级别柴油车的成本平价。

与此同时，政策端也在积极推进新能源在中重卡领域的应用。目前，针对新能源中重卡的政策目标主要包括：2025年之前，燃料电池车保有量达到5万辆；2035年之前，公共领域实现全面电动化；钢铁、建材、有色金属等矿行业也在积极推进汽运向新能源化的转换。而相关的政策举措可以归纳为四个方向：对重点地区和重点使用场景的车队设定新能源车的比例要求；对新能源车购置税和充电设施实施补贴；开展燃料电池车，换电模式，以及公共领域全面电动化示范应用；加强对车辆油耗管理，包括即将推出的第四阶段重型商用车燃油限值和商用车积分管理方案。

在政策的支持下，主机厂加速了在新能源中重卡领域的布局。据统计，2019年仅有不到25个中重卡平台提供新能源车型，而2022年有近70个中重卡平台提供新能源车型，提高了近3倍。预计，新能源中重卡的产量将在未来五年迎来增长的爆发期。得益于相对成熟的技术和运营模式，以及不断完善的充电基础设施，纯电中重卡将引领增长，实现超过30%的年复合增长率。短期内，纯电中重卡仍将以公共领域、城配、工矿和港口等中短途运输场景和换电模式为主。在政策支持和低基数的背景下，燃料电池中重卡的产量将实现46%的年复合增长率。然而，大规模推广仍受到购置成本高、基础设施不完善、产业链不成熟、量产车型少等因素的限制。而插电式混合动力中重卡的增量则相对有限。尽管该技术路线可以在一定程度上缓解在四阶段油耗限值的压力，但是非零排放，且售后维护成本偏高。

出口趋势方面，预计短期内，出口将延续增长态势。政策红利和车企海外布局是主要驱动力。一方面，国家发布的外贸政策中多次提及支持中国车企品牌走出去。同时，“一带一路”合作和中国基建企业出海也为中重卡的出口带来了机遇。“一带一路”沿线国家仍处于经济发展的上升期，对中重卡刚性需求高，且进口限制少。另一方面，据统计，我国中重卡品牌目前在海外运营超过60家组装厂，这些布局也将在未来有效支持出口业务的进一步扩张。

分目的地来看，近年来，我国对“一带一路”沿线国家的中重卡出口呈现稳步增长的态势，份额已超过55%。去年，对俄罗斯出口成为一个新的增长点，我国中重卡品牌在俄罗斯的市场份额从2019年的3%攀升到2022年的30%。此外，南亚、中东和非洲仍是我国中重卡出口的核心市场，份额超过60%。

在出口南亚所有的国家中，菲律宾和越南的份额占到一半以上，这两个国家不仅仅是“一带一路”沿线国家，也是区域全面经济贸易合作伙伴（RCEP）的成员国。

我国中重卡出口非洲相对分散，其中，以尼日利亚和阿尔及利亚为首，份额占到30%以上。尽管消费品通胀，货品贬值，以及政府的高负债率拉低了我们对尼日利亚未来的经济预期。但作为非洲最大的产油国，油价高企和石油产量的提高，叠加采矿业和基建的扩张，将支持当地中重卡需求在未来五年内实现1.7%的年复合增长率。重型牵引车将是当地的主流车型，预计未来占比会超过65%。目前，在尼日利亚市场上，中资品牌占绝对主导地位。

综上所述，在专用车、新能源、以及出口增长的支持下，叠加环保政策加速老旧车淘汰，以及常态化的治超治限持续释放运力，预计今年中重卡产量将会触底反弹，达到88万辆的水平。展望2024-2028年，周期性置换需求将会推动中重卡产量进一步复苏到120万辆。然而，运力过剩，运费偏低，以及公转铁、公转水的运输结构调整仍将是较大的风险因素。分车型来看，在轻卡超载治超，进城路权放宽，以及公路货运中短途化趋势的影响下，中卡产量的增幅有望高于重卡。