航运市场将有新动向？

2020年以来，新冠肺炎疫情打断了世界经济复苏的脚步，严重的冲击了全球产供体系。在此背景下，以集装箱海运市场为主的全球航运市场迎来了爆发式的增长，班轮运费的增幅超过了8倍，更是出现了“一箱难求”的火爆场面。在集装箱运输市场的带动下，全球航运市场的平均运费增幅也达到4倍。

但今年4月以来，集装箱和干散货运价逐步回落，引发各方关。在近期中国船东协会组织的“月坛大讲堂”上，大家都在探讨：航运市场下一步将如何发展？造船市场后期走势会如何？

各船型前景不一

疫情全球性暴发后，严重影响了物流效率，改变了原先的供需关系，“一箱难求”“一舱难求”的场面大家记忆犹新。但看似火爆的航运市场实际冷热不均，不同货物类型、不同航线以及不同规模的船公司感受到的市场“温度”可能都完全不同。

VesselsValue高级中国区代表张文生表示，2021年对海运业来说是创纪录的一年，但各细分市场境遇大不相同。最大的赢家是集装箱和液化天然气运输业，液货领域则产生了负面连锁反应，油轮运价跌至谷底。

在上海国际航运研究中心航运信息研究所所长徐凯看来，疫情让港口出现拥堵、船员换班面临困难等现象，这种上下游链条上的不确定性，导致了运力周转不畅，供应一度紧张，从而推高航运价格。

“市场缺货，现在船公司都在抢货，价格竞争。”江苏一家货代公司的负责人刘利(化名)告诉记者，两个月前因上海全面解封而出现过一小波运价反弹，随后就进入了下行通道。“一舱难求”不再，船抢货的状态下，运价开启下跌趋势，而且降幅持续扩大。

根据上海航运交易所发布的数据，2022年8月5日，上海出口集装箱运价指数为3739.72，同比上期下跌了148.13，周跌幅为3.8%，跌幅较上期增加1.02个百分点。这是该指数连续第8周下跌，创下去年7月以来的新低。

此外，干散货运价也出现了波动下滑势头。航运市场在经过高速增长后，要进入调整期了吗？

徐凯认为，集装箱运价回落原因有三：近期运力周转在恢复、集装箱供应比较充足；美国等一些政府已经出台或计划出台保护货主利益的政策，给班轮市场运费维持高位提供压力；通胀高企等经济疲软因素影响全球购买力，会减少航运需求，进而影响运费。

“此外，通过建立模型预测，干散货运输船租金走势不太理想。”徐凯表示，今年BCI高位预计在4500点左右，9月中旬以后可能还会走入下行通道。

“空前火爆的集装箱航运市场为班轮公司和集装箱船东带来了巨大的收入，刺激了订购新船以扩大船队或更换旧吨位的高涨情绪。然而，就船舶数量而言，新造船订单占现役船队的比例已成为仅次于2007/2008年的第二高，而将交付的运力也将创历史最高水平。这些船将从今年起开始陆续交付，从而导致当前的集装箱运输供需平衡被打破。这可以被视为周期中供应过剩的开始，集装箱船舶租金和运费将逐步下降。”张文生说，干散货船手持订单量占现有船队运力的比例不高，未来2—3年内干散货运输市场相对乐观；油轮由于目前处于低点，因此有较大上升空间。

但专家们也表示，目前的预测都是基于当下形势作出的。全球经济的未来走势、地缘关系以及国际规则规范的执行与落地等因素都会影响航运市场，需要持续关注与研判。

“减碳”规则倒逼市场调整

目前，国际海事界的绿色低碳工作正加速推进，IMO的温室气体减排战略，以及欧盟正在酝酿和讨论的一些涉及到航运的减排碳税类的新规则，都表现出了加速的趋势。如IMO将在2023年1月1号正式实施EEXI和CII，欧盟也要做碳排放交易系统（EUETS）和碳边界调节机制（CBAM）。这一系列的规则会对航运产生哪些中长期影响？

“会改善供求关系。”中远海运集团研究咨询中心副经理王东波分析，因为这些规则将加速低能效、高排放船舶的淘汰，增加高能效、低排放船舶的需求。

王东波认为，新修订的EUETS将显著增加赴欧航线运输成本和公司的管理成本。根据马士基的计算，从远东到欧洲航线，因此产生的每个集装箱和冷藏箱的独立专项附加费预计分别为170欧元和255欧元。而CBAM将导致欧盟以外地区商品的出口价格显著提高，从而失去国际竞争力，不利于货运量增加。这些规则还将导致贸易转移和替代增多，倒逼航线结构调整，比如为避免碳关税带来的影响，一些企业可能将商品销售至尚未实行碳关税的国家与地区。

“此外，二手船交易市场可能会受到影响。因为船舶能效考核措施的实施，必然会淘汰一部分难以达标的现有船，迫使一部分船舶采取提高能效的措施以满足要求，这不利于低能效老旧二手船交易。”王东波说。

徐凯表示，全球能源结构向绿色低碳转型的趋势不会改变。但他注意到，之前国际碳税交易价格一直在持续上涨，俄乌冲突发生后，交易价格出现下降。“这说明俄乌冲突带给欧洲的影响可能会使一些低碳转型政策出台的速度放慢。同时，经济走弱后，能源消费需求减少可能也会减少年度碳排放量，进而影响‘限碳’政策执行。”

造船“强势”将延续

2021年，世界新造船成交量创下了历史第五高，当年成交了4800万修正总吨，约合1.2亿载重吨，同比增长117%；手持订单也重回2亿载重吨。2022年，根据中国船协上半年世界新造船市场的统计，上半年成交的数据出现了下滑。

“2021年新造船市场量价齐升、大幅反弹后，2022年上半年量大缩、价小增。受全球通胀压力和环保要求影响，船价将延续强势，回落空间不大。预计后市不同船型的表现依然会呈现差异化，年签约量有望保持在9000万载重吨左右的均衡水平。”王东波说，环保新规与减排要求会继续助推船队向低碳绿色转型，将给绿色船舶带来更多市场机会，但也会增加诸多不确定性因素，使得无论是船东下单还是船厂接单都变得谨慎。

在张文生看来，由于过去两年的高订单量，造船厂的远期订单已经排到2024年，新造船价格会保持在当前或更高的水平，至少延续到2023年。2023年，在散货船的带领下，所有细分市场的订单量都将大幅增加。2023年后，由于对新集装箱船的需求下降，预计总订单量将下降，新造船价格也随之降温。

徐凯则表示，集装箱船手持订单目前占比处于高位，有可能会逐步回落；随着世界能源消费结构以及欧洲能源供给结构变化，LNG运输船市场前景广阔。

徐凯建议，船东和船厂都应通过绿色与智能技术协同应用，发展更符合未来需求的绿色智能船舶。“因为智能船舶可以减少船东运营成本，有利于船东公司精细化管理船队，有利于政府与国际第三方机构等开展有效监管。”