枢纽筑基 差异破局 中国航空货运的进阶之路

专业货运枢纽从无到有

我国航空货运长期深陷竞争力不足的困境，核心短板并非货机数量，而是专业货运航空枢纽的缺失。民航业长期的资源向客运倾斜，货运枢纽设施滞后，难以匹配激增的航空货运需求，成为制约行业效率的关键瓶颈。顺丰投建的鄂州花湖机场，正是破解这一难题的标志性项目，实现了我国专业货运机场从无到有的突破，被誉为“中国孟菲斯”。

鄂州花湖机场被纳入多项国家级规划，是国家重大生产力布局的重要组成部分。该机场总投资308.42亿元，定位为顺丰航空总部机场，对标联邦快递总部所在的孟菲斯机场，采用“快递巨头主导+枢纽机场+超级转运中心”的深度捆绑模式。机场配备两条4E级3600米跑道，135个机位，以及70万平方米的顺丰转运中心，52公里分拣线每小时可处理28万个快件，分拣能力位居亚洲第一。

鄂州机场的成功，印证了“快递集成商深度参与”模式的可行性。顺丰凭借强大的物流网络和揽货能力，快速带动机场货运量攀升。其选址小城鄂州，既避开了客运机场的空域资源冲突，又依托顺丰构建了稳定货源体系，复刻了孟菲斯机场与联邦快递的共赢路径，为我国货运枢纽建设提供了核心范本。

快递巨头竞逐补短板

随着全球航空货运需求持续增长，2024年全球增速达11.3%，亚太地区以14.5%领跑，我国国际航线货邮运输量增速高达29.3%，且2030年前市场将持续供不应求。在此背景下，自建航空枢纽成为快递巨头的核心竞争布局，不再局限于扩大机队规模，而是聚焦场站设施与物流生态的全链条掌控，形成“群雄逐鹿”的格局。

圆通是继顺丰之后，第二家深度布局专业货运机场的快递企业，其嘉兴南湖机场将于年底投运，成为长三角首个专业货运枢纽。该项目总投资152亿元，由浙江省机场集团主导、圆通运营，与鄂州机场的“企业主导”模式形成差异。机场升级为4E级，规划货运机位远期达94个，近期货邮吞吐量110万吨/年，重点服务浙北、苏南的高端制造、生物医药及跨境电商产业，挖掘增量需求，与浦东机场形成“货运分流”而非竞争关系，弥补长三角核心区纯货运机场的短板。

国家队邮政则依托郑州机场现有基础，投建总投资超100亿元的全球性航空枢纽，走“存量升级”路线，打造复合型国际航空枢纽。中通作为全球业务量最大的快递企业，也加速入局，在长沙布局总投资110亿元的货运航空基地，依托黄花机场构建亚洲货运枢纽，初期以租赁+自购货机构建机队，聚焦国内重点航线与东南亚跨境线路，虽目前长沙机场货邮吞吐量排名靠后，但潜力可期。

京东早在2018年便与南通签约打造货运枢纽，意图形成民营枢纽“三足鼎立”之势，后续又布局芜湖，但项目推进相对缓慢。菜鸟则聚焦国际业务，与深圳机场合作搭建航空站点，暂未布局独立机场。头部企业的密集布局，倒逼行业加速补短板，“不入局即出局”成为行业共识，而我国“3+7+N”国际航空枢纽体系规划，也为这场竞速划定了战略方向。

以差异化布局深耕国际市场

全球范围内，拥有机场的快递公司不足10家，我国目前已初步形成4家，这些枢纽成为我国在全球物流版图的重要落子。我国货运机场多布局中部地区，契合货运“中部崛起”的规律，既借鉴了孟菲斯的成功经验，又依托中部区位辐射全国，助力“双循环”与“一带一路”战略落地。

与国际巨头相比，我国货航仍存在差距：全货机保有量约150架，而联邦快递达700架以上，UPS超600架；在资本实力、全球网络布局、品牌影响力等方面，与DHL、FedEx等也有差距。但我国优势在于，快递巨头构建的“自有货机+枢纽机场”体系，可提供“门到门”全链条服务，区别于传统航司的“港到港”服务，更适配跨境电商与高端制造需求。

国内枢纽间已形成差异化竞争格局：顺丰鄂州机场聚焦中部地区国际货运，覆盖冷链、电子设备等品类；圆通嘉兴机场深耕长三角区域市场，侧重东亚、中南亚航线；邮政郑州机场凭借国家队优势，打造综合型枢纽；中通长沙机场则瞄准中南地区与东南亚市场。这种错位布局，避免了同质化竞争，为协同共赢奠定基础。

航空枢纽不仅是物流节点，更是区域经济的引擎。鄂州机场预计25年内带动千亿级产业集群，郑州走出“枢纽+产业”路径，嘉兴则赋能长三角高端制造升级，复刻了孟菲斯、路易斯维尔等枢纽与城市共生共荣的模式。目前我国尚未形成高效衔接的国内外货运枢纽体系，购飞机、建枢纽、拓航线只是全球化的起点，要实现从物流大国到强国的跨越，还需在运营效率、全球网络、协同机制上持续发力，打造更多世界级航空货运枢纽。