空箱为何堆满港口？部分造箱企业已停产

       厂区内，堆垛机正把新造好的集装箱堆向第六层。一名现场工人告诉财新，2022年以来工厂新箱库存不断增加，“原本很快会被提走的箱子现在堆了有五六层高，为了减产，原本24小时双班倒的3条产线，现在只剩下一条产线单班生产。”

　　太仓中集成立于2004年，隶属于中集集团（000039.SZ），年产干货箱最高可达70万标准箱，是长三角地区最大的造箱厂。

　　在太仓中集50公里外，上海港外高桥港区也被过剩的空箱堆满，各码头空箱堆积有6—7层高。“空箱最多可堆到8层，目前港区及邻近堆场都堆满了，洋山深水港区也出现大量空箱堆存。”上海港一名码头操作人员告诉财新。

　　上海港是全球第一大集装箱港口，2022年进出口集装箱4730万标准箱，其中外高桥港区吞吐量约为1887万标准箱。大连海事大学交通运输工程学院教师吴迪对财新说，2月初数据显示，国内的空箱堆积量超过500万标准箱，约是疫情前同时期的2倍。

　　集装箱过剩已经成为全行业遭遇的普遍问题。前述工作人员称，2021年四季度以来，客户用新箱需求下降、提箱速度逐渐放缓，新箱库存开始增加，其他造箱厂的库存也在不断增加。

　　集装箱租赁公司Textainer在发布2022年四季度业绩报告时预估，2022年底全球箱厂干货箱库存量超过110万标准箱，在2020年底中国出口用箱紧张时期，这一数据曾跌至仅10万标准箱左右。

　　中国集装箱行业协会资料显示，中国主要造箱集团的新箱库存在44万标准箱是供需平衡的健康水平，如2020年11月份，出口货量激增使新箱库存降至15万标准箱，说明市场箱源极度紧张；如果新箱库存达到88万标准箱,则反映了中国出口市场放缓。2022年4月底，新箱库存已接近88万标准箱的预警线。

　　据英国咨询公司德鲁里信息，当前全球超过96%干货集装箱和100%冷藏集装箱都由中国工厂生产。中国集装箱市场的集中度较高，主要包括中集集团、胜狮货柜、新华昌和上海寰宇四大造箱企业。其中，上海寰宇属于中远海运集团。2019年，中远海运集团并购胜狮货柜，并将后者交予上海寰宇管理。目前，中集集团和上海寰宇在造箱市场的占有率达到约80%。

　　交通运输部水运科学研究院副院长贾大山称，中国出口重箱远大于进口重箱，常态下为维持集装箱平衡，每月需要海运调进空箱300万标箱，同时通过国内造箱实现集装箱供需平衡。在集装箱海运淡季，中国发运货量减少，调空回来的柜子仍在正常安排，会造成淡季港口积压空箱。

　　目前的集装箱过剩与疫情下的“一箱难求”直接相关。吴迪称，疫情下北美、欧洲供应链不畅，装载着货物的集装箱积压在途中，海外货架缺少商品，中国出口“一箱难求”。拥堵缓解后，货物持续入库增加库存，空箱加速回流中国，海外的高库存却导致贸易降温、出口用箱需求不足。

从“一箱难求”到过剩

　　两年前中国出口贸易“一箱难求”的现象，与目前国内空箱过剩形成鲜明对比。贾大山2021年9月公开称，受集装箱境外流通周转不畅、海运回调空箱减缓的影响，导致空箱短缺，最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱。

　　中国集装箱行业协会在2020年12月介绍，当前中国每出口3个集装箱只能返回1个，通常60天可返回的集装箱，现在拖延到100天。

　　在上海一家货代公司任职的祝健告诉财新记者，“中国出口缺箱的情况持续了超过一年，在空箱最为紧缺的2021年一季度，我们为了获得一个空箱要花费巨大代价，一些航运公司一个40立方英尺空箱使用费高达上万元。”

　　为缓解缺箱状况，2020年12月，国家商务部发文支持集装箱行业扩大产能，提高运力供需投放。政策面的红利又为集装箱制造业注入了加速快跑的“燃料”，国内集装箱龙头企业进入订单暴增的上升通道。

　　2020年四季度至2021年三季度，中集集团的干货箱订单量分别为40.77万、45.08万、69.47万和76.3万标准箱，持续上涨。

　　中集集团是全球最大的集装箱生产企业，拥有华东、华南、华北三大区域二十多个生产基地，自1996年以来，该集团的集装箱产销量始终保持世界第一，目前全球市场份额约为50%。

　　造箱企业均加大生产力度，中国集装箱行业协会官方微信发布行业消息称，截止2021年9月26日，我国主要造箱企业旗下的近40条生产线，生产国际标准集装箱连续6个月超过50万标准箱，产量提升到历史平均水平的2.5倍。新箱成品库存为46万TEU，新箱库存的健康均衡率达到了104.1%，集装箱供需达到相对平衡。

　　相对平衡之下，集装箱过剩隐忧已现。德鲁里称，2021年，在狂热集装箱海运市场行情下，全球生产了超过700万标准箱的集装箱，是常规年份的约3倍。咨询机构WorldCargo数据显示，2015年到2019年，全球集装箱产量分别为265万、203万、342万、408万和230万标准箱，低于300万标准箱是常态。

　　除了造新箱，在狂热的市场氛围中，破损的集装箱经修理继续使用、每年3%~5%老旧集装箱拆解也向后拖延，全球可用于运输的集装箱量大幅扩张。英国咨询机构Harrison Consulting数据显示，截至2022年底，全球集装箱总规模约为5400万标准箱，较疫情暴发初期多1000万标准箱。

　　此时，导致疫情下“一箱难求”的因素也在减弱。上海国际航运研究中心首席信息官说，2022年以来供应链拥堵逐渐缓解，集装箱周转加快。德鲁里估计，2021年每个集装箱平均升降18.1次，而2020年为19.2次，在2010年代约为19.5-20.6次。2023年，集装箱平均升降次数将恢复至2010年水平。

　　集装箱供给不断释放，贸易用箱需求却在下降。2022年下半年以来，受疫情、俄乌冲突、通货膨胀、欧美库存高企等多重因素影响，欧美消费偏软，导致全球集装箱运输市场需求大幅减弱，航运咨询机构克拉克森预计全年集装箱海运量为2.01亿标箱，同比下降3.1%。

　　马士基认为，去年以来影响市场的因素将持续到上半年，预计2023年全球GDP增长将放缓，全球海运集装箱市场增长将在-2.5%至+0.5%之间。

　　集装箱供需失衡已成定局，一名集装箱航运公司人士对财新称，集装箱过剩比例应该超过10%。

减产化解

　　太仓中集在疫情前有两条产线，在“一箱难求”集装箱订单高峰期，太仓中集又增加了一条产线，变成3条产线，并施行12小时一班、双班倒工作制的满负荷生产。在变成1条产线单班生产后，太仓中集相当于减少了5/6的产能。

　　一名太仓中集的供应商称，由于集装箱产量下降，太仓中集这边自2022年下半年开始冷清下来，不但送货、提箱的车辆大减，由于工厂不再招聘，6号门那边等待面试的人群也已经消失。

　　中国集装箱行业协会称，随着整个行业进入调整期，2022前十一个月，国内干货箱新箱累计产量为260万标准箱，新箱产量维持下降趋势。

　　中国造箱企业依据订单生产，生产下滑是因新订单的大降。根据中集集团各季度报告，该公司干货箱销售量在2021年三季度达到峰值后，2021年四季度滑落到60.28万标准箱；2022年前三季度，销售量分别为35.39万、32.11万、33.66万标准箱，二、三季度成交量同比下降超过五成。

　　经历数次市场周期沉淀的中集集团，深知需求起伏特征。在中集集团2021年中期业绩发布会上，中集集团董事长麦伯良称，现在（集装箱制造行业）“吃了”未来两三年的量，未来肯定会有所回调。

　　在疫情下的需求暴发前，造箱行业刚刚经历了市场低迷。2019年四个季度，中集集团的干货箱销售量分别为22.99万、34.37万、14.39万和18.11万标准箱。2020年前两个季度，市场氛围继续低沉，该公司分别销售干散货箱16.45万和19.38万标准箱。

　　缺少订单，当时为控制产能，造箱产业在疫情期间达成“510共识”（每周工作五天，每天工作10小时）。2022年，标准干货集装箱造价上升到2200美元，较2019年底的1600美元大幅提高。