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“红海危机”外溢,中国车企选择物流“自救”

来源:现代物流产业网 作者:常河山 时间:2024-05-31
导读:5月27日至29日,4艘商船在印度洋及红海海域遭胡塞武装导弹袭击。5月27日,也门胡塞武装发言人叶海亚宣布,当天对三艘商船和两艘美国驱逐舰进行袭击。

文 / 本报记者 常河山

5月27日至29日,4艘商船在印度洋及红海海域遭胡塞武装导弹袭击。5月27日,也门胡塞武装发言人叶海亚宣布,当天对三艘商船和两艘美国驱逐舰进行袭击。

(图源:马士基官网)

胡塞武装在声明里给出了这三艘遇袭船只的船名及遇袭原因:两艘商船“LAREGO DESERT”轮和“MSC MECHELA”轮均在印度洋航线,胡塞武装称该船只与以色列有关;第三艘是在红海上航行的“MINERVA LISA”轮,胡塞武装称该船违反了该武装的禁令,前往了以色列的港口。

5月29日,英国海事安全公司表示,一艘商船在红海海域及也门荷台达西南约54海里处被3枚导弹击中,这是三天以来第四只遇袭商船。

面对红海危机,目前欧亚多家航运巨头暂停苏伊士-红海航线。这导致近3400艘船只选择绕行南非好望角而非通过苏伊士运河。而作为全球黄金水道的苏伊士运河在上月航运量也下降了三分之二。

成百上千的货轮为了避开风险,不得不南下,绕行更遥远的好望角前往目的地。大量船只“困”在海上,叠加各大洲需求恢复,导致运力短缺,海运费疯涨、物流延迟、贸易成本增加。

中国新能源汽车“出海”,因之而面临效率效益挑战。

海运费翻倍上涨

海运费涨疯了!

长期从事进出口业务的上海晖超实业总经理余彩兵说,一个40英尺的集装箱,原本发往沙特阿拉伯的运费在3500美元左右,现在涨到了5500到6500美元。

最新一期上海集装箱运价指数(SCFI)上涨214.97点至2520.76点,涨幅高达9.32%;连续六周上涨,创下了自2022年9月中旬(近20个月)以来的最高点。

从4月底以来,自亚洲出发的集装箱运价上涨了1000美元/FEU,使得运往北欧航线的价格升至4000美元/FEU,到地中海航线的运价也涨至5000美元/FEU。

余彩兵介绍,欧洲和地中海航线的运价分别上涨了6.31%和1.07%,而美西和美东航线的涨幅则更为显著,分别为14.39%和8.34%。涨幅最为凶猛的是南美、南非和西非航线,运价分别上涨了22.4%、22.25%和26.65%。

全球最大班轮船公司地中海航运推出“钻石级运价”,每大箱(FEU)到美西运价8000美元,到美东为10000美元。

全球最大的集装箱承运输公司马士基发布“涨价”公告表示,由于“运营面临巨大挑战”,所有绕行航线的集装箱都将面临运费增加。所有从东亚起航的航线还将收取“旺季附加费”,每个从东亚启程的标准箱可能需要支付高达1200美元的额外费用。

业内人士说,目前,海运的价格已经翻了两三倍;去往欧洲的海运运费一直在上涨。

本来是国际航运的淡季,航运费却连续热涨,甚至一舱难求。

有人将之归结为三方面的原因。一是红海危机的发生导致运力紧张,船公司为应对运力不足,采取停航措施,推高了运价;二是集装箱短缺,加剧集运价格上涨;三是世界各大洲需求向好,货运需求增加,也对集运价格产生了积极影响;四是南美国家,如巴西对电动汽车和太阳能板等商品增加进口税政策,由于关税的上涨,许多客户都希望能够抢先出货到南美,以规避增加的关税成本。

中国车抵欧成本增20%

对于以“出海”为发展突破口中国车企而言,海运费的暴涨,无疑会对中国汽车海外市场带来不可低估的影响。

华东福鸿航运代理公司业务经理苏闻达说,目前包括汽车出口欧洲在内的多条航线的环比涨幅最高已达50%左右,其他地中海及北美海运航线也出现了环比涨幅超过20%的现象。

7000辆吨位的汽车船或大型集装箱船,从上海至鹿特丹,如绕行好望角,运输距离将增加30%,运输时间将增加8天左右,燃油成本从原来的230万美元上涨到近300万美元,涨幅达30%左右。 

(图源:中国汽车工业协会官网)

来自中国汽车工业协会的数据显示,2024年1-3月,新能源汽车产销分别完成211.5万辆和209万辆。2024年3月,新能源汽车出口12.4万辆,环比增长52%,同比增长59.4%。2024年1-3月,新能源汽车出口30.7万辆,同比增长23.8%。

中国海关统计,2024年1~4月份,中国对欧盟的车辆及其零附件出口为10658781美元,其中4月份为2838836美元。

近两年,欧洲成为中国汽车市场新的增长点,中国车到欧洲主要是通过海运,海运费价格上涨无疑会对整个行业供应链、产业链和价格链产生影响。

上海CIB Research交通物流行业研究员王正成表示,如果一艘载有中国汽车的船舶绕过南非南端的好望角前往欧洲,运输时间将增加两周。即使包租费保持不变,每辆中国汽车出口到欧洲的成本也将增加20%。其他费用,如船舶保险费和保安费用也将大幅上升。

据《中国汽车报》报道,目前汽车出口主要采用滚装船或专用汽车船运输,而今年以来这两种船型的运费都在快速上涨。可装载7000辆汽车的货轮每日租金已经超过100万元。以此推算,中欧航线绕道后每船运费约增加近1000万元。而通常情况下,运费及相关费用的增加必然会体现到每辆车的售价上。

红海危机的延续和海运费上涨,意味着车企的出海成本增加,推高了发往欧洲的汽车价格,悄然影响着其市场价格优势,削弱了其市场竞争力。

与此同时,由于中国汽车出口激增,航运业难以满足日益增长的船舶需求,中国汽车制造商面临着更高的运输成本。“红海危机”的继续发酵,航线绕行导致的物流延迟,除了推高海运费,还影响到了汽车零部件的按时抵达,并导致特斯拉柏林工厂、沃尔沃汽车比利时根特工厂、铃木汽车匈牙利工厂均发生了3天甚至10天以上的停产停工。

车企的物流自救

为了避免海运通道上的不确定性和海运费上涨带来的成本压力,提升对供应链的掌控能力,海外建厂成为中国车企的重要选项。

出于对海外供应链、物流成本相对优势的考量,广汽、上汽、比亚迪等国内车企巨头陆续官宣在海外投资建厂,推进海外布局。有分析认为,除了规避海运方面的不确定性外,无疑与其旗下子品牌出口需求量大密不可分。

(图源:德国电视1台)

中鼎研究院研究员史烨彬认为,中国汽车出口正进入黄金期,新能源车品牌的出口贡献了较大增量。在拥有一定销量的基础上,在海外建厂可以降低成本,建立全产业链运营,提供更适应本土化的品牌输出。

除了海外建厂,为避免因为海运运力“卡脖子”,中国车企开始自己当船东。

(图源:安吉物流官网)

上汽旗下安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队,拥有各类汽车船30余艘,开通了欧洲、东南亚、墨西哥、南美西等7条国际自营航线。比亚迪投资50亿元定制了8艘汽车运输滚装船,其中一艘已经在年初投入运行。

有人算过一笔账,如果按目前的租船费用计算,车企定制的每艘船一年就可以节约3亿多元。不仅可以应对运费上涨、运力紧张的压力,而且运力富裕时,还可以承接其他车企远洋订单,培育新的盈利点。

车企定制汽车船,“国车自运”带来的不仅是物流供应链的安全保障,让车企赢得主动权,还是一种节约租金、降低出口运输成本的有效举措。

有预测说,到2026年,中国会建造170艘至200艘汽车滚转船,相当于全球规模的五分之一以上,届时,中国在汽车运输船行业的地位有望跃居全球第四。

除了海外建厂、车企自建海运,人们也开始关注中欧班列。

如今,中欧班列累计开行超9万列,可以抵达欧洲28个国家219个城市,虽然其运量无法与海运相比,但已成为海运之外的又一重要的中欧物流通道,可在一定程度上缓解汽车出口海运运力不足。

需要重视的是,中欧班列的运输载荷、运力扩大等因素,能否与中国汽车“出海”的市场规模需要匹配。

考虑到物流供应链稳定,经济学家余丰慧建议,车企可长期合同锁定运费,与海运公司签订长期合作协议,提前锁定较低的运费价格,减少短期市场波动的影响。同时要不断优化供应链管理,提高库存管理水平,采用先进的供应链预测技术,减少因运输延迟造成的库存积压风险,同时优化物流网络,减少中转环节,降低成本。

责任编辑:权浩宇
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