铁水连通一小步，强省会物流一大步

4月9日，广州铁路局专家验收组对长沙长沙新港（三期）铁路专用线进行了全面验收。据相关负责人介绍，该铁路专用线预计预今年5月正式开通。新港专用铁路项目是长沙市建设首批国家物流枢纽的依托项目，已入选国家《“十三五”港口集疏运系统建设方案》及《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》项目库，是落实《湖南省推进运输结构调整三年行动计划实施方案》总体要求、满足长沙扩大深度开放、增强物流枢纽吸引力的需要。为此，本报记者专访湖南省现代物流学会副会长、长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长卢毅教授。

卢毅认为，长沙新港（三期）铁路专用线工程项目位于长沙金霞经济开发区金霞组团范围内，为长沙新港霞凝港区三期工程关键性子工程，专用线采用平交方案，自京广线长沙火车北站引入，经粮批专用线分岔后下穿芙蓉北路，向西上跨规划霞凝路，再下穿湘江北路沙河大桥立交桥二期工程后转向湘江北路西侧向南，依次与汤家湖路西延线、安顺路平交后进入霞凝港区。专用线全长4.48公里，铺轨里程7.7公里。自2019年底破土动工以来，该项目克服跨区域、跨行业建设协同等诸多困难，最终顺利通过竣工验收，为正式开通运营打下坚实基础。

卢毅强调，在湖南5582公里铁路通车总里程中，4.48公里很短，仅仅占总里程的0.08%，可以讲是微乎其微，但它四两拨千斤，作用巨大，意义非凡，可谓“铁水连通一小步，强省会物流一大步”。  

卢毅指出，长沙新港（三期）铁路专用线开通，将标志湖南省省会首条“铁水联运”专用铁路建设成功；长沙铁水无缝连接多式联运的“任督二脉”被打通；长沙铁水联运最后一公里得到彻底解决；长沙多式联运物流、集装箱物流揭开历史新篇章。长沙是国内少数几个具有能够直通长江到海的内陆省会城市，拥有国内罕见的在市域东北部20公里范围内，高密度聚集陆港、水港、空港等综合交通优势资源，具有发展多式联运、打造国家综合物流枢纽中心的优越条件。如果将长沙的铁路、水路、公路、航空等构成的多式联运物流比作一只四腿奔跑的猛虎，长沙新港（三期）铁路专用线的开通，对长沙的物流而言，就将带来如虎添翼的效果。这种效果的主要体现：

1. 多式联运水平得到迅速提高。

新港铁路专用线建成前，新港货物如需铁路转运至其他地区，要先公路转运至长沙北站，再重新编组走铁路运输。这种没有铁水无缝连接的多式联运需要两次装卸，水、公、铁三种运输方式实现，相对费时费钱，使得多数货主放弃铁水多式联运。铁水联运“最后一公里”没有打通，多年来一直是长沙市乃至我省发展现代物流的痛点问题。我省货运总量中，公路货运量占比过高，高达88%左右；铁路货运量占比仅仅3%左右；水运货运量占比9%左右。这一痛点问题一直制约长沙市乃至全省低碳、绿色运输发展进程、运输结构调整优化“公转水”、“公转铁”政策的实现。铁路专用线建成后，铁路进出长沙新港的“最后一公里”被打通，铁水无缝连接，多式联

运水平大幅提高，更多货物如集装箱、钢材、商品车、粮食、矿石等将铁水无缝联运，湖南中欧班列陆港与水港无缝联为一体。

2.综合物流效益获得明显改善。

新港铁路专用线建成后，这种铁水无缝连接、新港直接接入全国铁路疏运网的多式联运方式，减少了货物中转环节，提高了整体运输效率，综合物流效益的潜力得到释放，初步估算，较之前，这将为客户节省运输时间约30%，节省物流成本约10%；会吸引我省更多中长距离公路货运转向铁路和水运，改善运输结构，能够产生可观的经济社会效益。据综合测算，目前我国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。

3.集装箱网络化规模有效扩大。

“集装箱改变世界”，集装箱是一种高效的运输方式，其应用程度反映一个区域的外贸、物流等效率状况。2021年我省主要港口城市集装箱吞吐总量82万标箱，在全国具有港口城市的18个省市自治区中，排位15位，湖北省排12位，吞吐量是我省的3.5倍。港口集装箱吞吐量取决于集装箱网络化规模，过去我省没有港口与铁路无缝对接，制约了集装箱网络化运输规模发展和效率提高。我省目前规划建设两条港口铁路专用线，分别是长沙新港、岳阳城陵矶港。新港铁路专用线建成后，打通我省水运集装箱水运网络与全国铁路集装箱网络，两者融为一体，将使我省集装箱网络化规模得到极大的有效扩大，产生巨大的网络化效益，对长沙新港，乃至岳阳城陵矶港等港口集装箱吞吐量的提高具有显著的促进作用。

4.长沙新港枢纽功能极大提升。

长沙新港铁路专用线开通，受益最明显的无疑是长沙交通投资集团的长沙新港。长沙新港地理位置优越，与长江干支线各港口相连，东靠贯穿南北的京广大动脉，南依东西走向的长石铁路，公路与京珠高速、上瑞高速、长常高速和107国道相连，可直达黄花国际机场。长沙新港是全国28个内河主要港口之一，继2020年港口货物吞吐量突破千万吨，迈入“千万吨级”港口行列，2021年货物吞吐量达到1450万吨，再创历史新高。铁路专线直接连通长沙新港和长沙铁路货运北站后，在铁、公、水、航空立体交通网络中，新港的枢纽功能将迅即得到提升。过去，长沙新港在多式联运中，承担的是“始发港”、“喂给港”的角色，枢纽性得不到体现，现在，世界各地的货物可以水路到长沙新港，再铁路运到全省各地；各地货物可以通过铁路直达新港，在水路到世界其他地区，长沙新港一下由“补给港”“始发港”变为货物运输的“中转港”，枢纽地位迅速形成，为长沙新港打造全国内河、长江一级支流的最大枢纽港、现代化多式联运中心等创造了极为有利的条件。

5.有力推动强省会战略的实施。

强省会要强枢纽，这正是长沙建设国家综合交通枢纽中心的要义所在。水运比其他交通运输方式更具性价比优势：一条三级航道与一条4车道高速公路或一条标准铁路的运能相当；水运运价是公路的1/3、铁路的1/8；水运每吨公里能耗为公路的1/10、铁路的1/2。因此，丰富的内河是引领、支撑我国“线长、面广”流域经济的主要载体，发展形势喜人、需求强劲，我国是世界内河航运大国，内河航道通航里程、货运量连续多年居世界第一位。2020年全国内河航道通航里程超过12万公里，内河货运量完成38.15亿吨，超过35.8亿吨的铁路货运量；内河货运量从2010年的18.86亿吨增长的2020年的38.15亿吨，年均增长8.4%。一条长江航道的运量相当于全国铁路总运量。城市港口对城市区域物流枢纽中心建设形成和功能提升、区域物流效益的提高、区域对外开放扩大的作用巨大。长沙新港铁路专用线开通，全国水运集装箱网络与全国铁路集装箱网络、湖南中欧班列集装箱线路在湖南直接融为一体，将使长沙新港成为区域货物中转型枢纽港，更为完善长沙物流货运的集疏网络，联动长株潭铁水联运资源，巩固湖南省中欧班列全国第一方阵地位，加快国家长沙自贸区，国家陆港型、空港型、生产型、贸易型物流枢纽建设，带动长沙北部临港区、东北部核心物流枢纽区域发展；使长沙更加深入融入长江经济带，更加全面对接京津冀经济区、粤港澳大湾区、成渝经济区、北部湾大湾区等，提升长沙对中西部地区的物流辐射力和影响力、对全省社会经济发展的带动力，有力促进湖南省强省会战略、长沙“三高四新”战略等的实施。