日均5万吨不算规模壁垒？快运不拼数据拼什么？

“2020年双11日均出货量超5万吨，网点用户数超过2.7万个，乡镇覆盖率达97%。”成立于2010年的安能，用了10年时间，成为了国内零担物流领域的领跑者。

在物流领域，有快递、零担、整车三个细分赛道。尽管安能货量暂时领跑，不过在零担这个赛道上，也挤满了百世、壹米、顺丰、中通等虎视眈眈的竞争者。

回看过去一年的快运行业，业内人明显感觉到，市面上没有了原来那些“花里胡哨”的东西。如果用一个词来形容行业头部企业的经营风格，那就是“务实”。

2020年，更像是一个分水岭，在安能董事长王拥军看来，零担行业的整合与竞争才刚开始，安能仍然是“少年”，等待它的是广阔蓝海。

日均5万吨不算规模壁垒

零担是个万亿级的市场，约有1.5万亿元的规模。从市场细分来看，零担有大、小票之分，小票之中又有全网与区域的区别。在业内人的理解中，快运专指全网小票零担业务。

根据运联研究院对不同市场的划分，以市场规模来排列：首先是大票零担的市场规模约9000亿；其次是区域零担的市场规模约3500亿；最后是全网快运，约1000亿规模的市场。

根据测算，2019年中国零担物流市场总规模为13955亿元，行业营收前十的企业，市场占有率仅为4.4%，但行业市场正处于整合提速期，国内新经济转型和拉动内需促进消费，带来货量大规模提升，龙头企业有了巨大的增长空间。

如此来看，真正的巨头尚未诞生，对快运企业而言，千亿市场远远不是终局，这种信号在这两年变得尤其明显，快运网络在不断切走专线的市场份额。

在王拥军的预测中，未来10年，快运网络占零担市场的份额会达到50%。从2020年的表现来看，疫情的大环境为头部企业提供了整合的机会。安能、壹米滴答、顺丰等企业纷纷拿到融资寻找布局机会，货量规模保持增长，刷新了往年的记录。

目前来看，安能达到了5万吨/天的体量，壹米滴答、顺丰、百世快运是4万吨/天左右，中通快运达到了3万吨/天。

然而，如今的规模仍不能作为衡量巨头的标准。从某种意义上来讲，规模甚至算不上企业竞争的核心壁垒。

价格战加速行业淘汰

快运在很多方面都在复制快递，比如“分拨直营、网点加盟”的模式，最早是通达系走出来的。比如将30-300KG段的小票产品化、价格标准化，运营中的路由规则、定时定班等，都是快递先将其发扬光大的。所以快递对于快运来说极具参考意义。

随着全峰、快捷、国通等先后出局，优速被整合，速尔收缩于华南一隅。快递的马太效应愈发明显，CR6（通达+百世+顺丰）市占率2020年已达82.46%。

放眼快运板块，随着前几名网络不断往纵深发展，全国网络开始协同，进一步挤压了专线与区域网络的生存空间，大达、亚风、远成先后出清，佳吉、恒路、商桥等逐渐式微，再往后，复制路径与一线网络进行市场争夺，做不出特色的二三线网络将会面临同样的结局。

快运诸强中，中通现金流充沛，战略定力较强，开年为冲抵疫情影响，尽快恢复运营，率先推出除西北五省外全部七折的政策。随后百世安能壹米韵达纷纷跟进，加入战团。没有实力、经营又没有特色的网络会被拖垮。

随着中国商业模式的变化，直播的兴起，新零售不断整合线上与线下，传统的渠道经销及批发被革命，区域网络将失去了生存的根基，抱团也许是一种出路，所以去年蚁链与青藤借力部分有实力的区域网开始组网，如果没有更新的模式，适应商流的新变化，做成二米滴达一定是没有未来的。

与快递不同，快运只有梯队划分，没有绝对的强者。现有的体量不足以让安能、百世、壹米等任何一家网络获得对整个零担行业的垄断定价权。

但与快递类似，价格战快运行业来说也是一个不断重复的囚徒困境之旅，不论哪家企业主动发起价格战，其他企业基本都会选择跟进，而结果是行业整体利润的滑坡。未来几年，处于领先位置的头部网络会时常祭出此招，去蚕食排名靠后网络的网点与货量。

拼数据的时代已成过去

2020成为快运大变局之年，跨界力量对行业有一定的警醒作用，先是顺丰快运站上零担老大的位置，改写快运格局；随后，在双11期间，中通快运货量规模突破3.1 万吨/天。

这种后来者对行业格局的冲击，使得头部企业不得不思考如何拉开差距？什么才是企业的核心竞争力？

过去几年，头部企业诸如安能、壹米、百世逐渐将工作重心从货量规模向品质、效率转移，凭借组织创新、直营制网络拓宽了企业的边界，这种规模效应为运营管理的优化提供了足够的可塑空间，技术驱动找到了有效场景。

将所有快运网络的全年数据拉出来，不管电商件增长多么快，连小票深入人心的前两名网络，电商件货量占比都没有超过26%。所以在快运行业，工厂间往来的半成品、成品仍然是基石。

而能不断完善网络，在特色市场做出电商件优势的，未来吃掉新商业（比如抖音、快手、字节跳动）衍生出来的增量的机会较大。

行业在资本驱动下，拼数据的时代已经过去了。在资本寒冬背景下，大家的目光会聚焦到企业的持续造血能力。

经营网络，分拨、车线、职业经理人及一线操作团队、设备等等无一不需要投入。钱不是万能，没有钱却万万不能。2012年前全际通投入几百万做成江浙沪粤四省七分拨区域网的时代已经一去不复返了。

对于排名靠前的网络来说，货量已足以支持各省主要城市车线拉直，未来运营效率与管理不断提升，才能获取更多网点的信任从而增加更多的货源、拉直更多的车线，再通过更优的配载进一步降低成本形成良性循环。

另一方面，新模式新玩家也不断入局尝试。车货匹配往零担快运的探索，满帮通过省省回头车试验了两年。货拉拉、快运兔也在尝试新的模式，网点的共享联盟也走了两波，具有专线基因的拼拼车、拼车宝在珠三角探索通过新产品来切分这一块大蛋糕。

未来会不会有人走通？还需在实践中不断去证伪求真。就拿经过20年发展的快递行业来说，没有哪个市场化的行业能够轻松实现高度整合的状态，但效率优先、资本助力、抱团取暖却是永恒的竞争法宝。