空箱短缺难题何解？

     1月29日，“达飞万代兰”轮携6100余个空集装箱靠泊宁波梅山港区，这批空箱到港引发了市场的热烈关注。“6000个空箱对于现在‘一箱难求’的市场来说确实是不小的数量，对于我们代理来说也是一场及时雨，一定程度上缓解了我们的需求。”当地某货运代理负责人告诉记者。

近半年多以来，缺箱少柜、运费飙升、港口拥堵已经成了航运市场的关键词，让全球供应链承受了巨大压力。

空箱短缺引发连锁反应

“我们现在货代业务员每天的工作之一就是‘刷箱’。每天向各船公司申请空箱，申请10个，能拿到1—2个就算运气好的，空手而归是经常的事。”宁波某物流公司负责人说，现在就连与航运公司签了全球年度合作合同的大客户用箱也无法得到保证，空箱基本是“价高者得”。

记者注意到，由于集装箱严重短缺，导致近期海运成本大幅增加。2020年第四季度，我国出口集装箱海运市场运价保持上行态势。根据波罗的海交易所数据显示，截至2020年年底，从中国到美国西海岸和东海岸的最繁忙航线的运价分别比2019年高出208％和110％。从亚洲到欧洲的集装箱运输成本也出现了意想不到的飙升，去年12月，亚洲到北欧海运航线的即期运费同比增加264%，亚洲到美国西海岸航线运费同比增加145%。

宁波某物流公司负责人告诉记者，原本我国大部分外贸出口企业采用FOB（离岸价）的贸易形式交易。也就是说，企业负责生产和装箱，客户负责安排货船舱位和港口运货，承担运费。但现在，很多原本应由客户支付的运费，班轮公司会要求出口企业支付。“因为运费太高，一个集装箱所有运输费用相加很可能超过货值，货主就会弃货，导致班轮公司收不到运费。为避免损失，班轮公司就要求由卖家支付运费。我们垫付运费需要的流动资金是原来的3—5倍，运营压力很大。”

缺箱也影响到了长江沿线外贸企业的出口和港口外贸集装箱吞吐量。1月28日，接受记者采访的江苏某货代公司负责人介绍，沿海港口缺箱情况严重，班轮公司基本不愿调拨空箱进长江港口。去年10月以后，长江港口的空箱很大一部分来自造箱厂的新箱。没有空箱进港，也就意味着没有重箱出港，这直接导致长江下游一些港口近2个月外贸集装箱吞吐量下降较多。

“没有空箱装货，运费又比之前涨了4—5倍，甚至更多，所以很多生产厂商除非必要，都选择延后出货到国外。据我了解，现在合肥、南京地区的仓库基本都租出去了，价格也很好。”该负责人说，春节前生产厂家出口国外的货应该都不会多。

贸易不平衡导致物流不平衡

2020年上半年，国际贸易陷入停滞。下半年，欧美国家的新冠肺炎疫情得到了一定的控制，其基本必需品需要依赖进口，尤其是日常生活用品、医疗器械防疫物资等。这些生活必需品进口需求带动了集装箱需求。

有专家表示，去年集装箱主要是从东亚、东南亚运往欧洲和美国，是一条“单行线”，而过去的贸易是往返的。疫情之下，欧美国家的生活必需品主要依赖于进口，而出口则停滞，“贸易的不平衡导致了物流的不平衡。”

江苏某货代公司负责人表示，新冠肺炎疫情导致国外很多港口人手不足、甚至封港，到港集装箱流转效率很低，集装箱经常就是“有去无回”。因此，出口地区的集装箱就越来越不够用。

宁波航交所分析师钱杭璐也分析认为，“一舱难求”“一箱难求”的情况一方面是由于疫情下海外对中国出口货物的依赖性增强，航运运输需求持续旺盛，海上丝路贸易指数显示，2020年10月—2020年12月，出口贸易指数单月同比增速均达到2位数，2020年全年中国出口贸易总额同比上涨4.0%，12月出口贸易额达2819.3亿美元（2019年月均出口总额为2081.7亿美元）；另一方面，更为重要的原因是海外疫情反复，导致物流供应链整体效率大大下降，空箱难以回流，海外港口拥堵严重，海外船舶靠泊困难，国内各口岸船期大规模延误等，而加班船和新造集装箱设备对运力补充有限。

“舱位、空箱的短缺引起了市场的恐慌情绪，托运人出于对出货的担心，尽可能多头订舱，导致市场对舱位、空箱的需求被放大数倍，部分托运人可能在多家班轮公司成功订舱、部分托运人又可能都订舱失败，而班轮公司超额配比也造成部分已确认订单仍会被取消，如此恶性循环，造成托运人疲于订舱、找箱。”钱杭璐说，此外，班轮公司在供不应求行情下主动推涨运价的行为也是造成运价上涨的重要原因。

未雨绸缪解“箱愁”

1月26日，集装箱监测领域专业机构Container xChange发布最新统计数据，集装箱可用性指数（Container Availability Index）已显现出积极趋势。

以上海为例，20英尺标箱和40英尺标箱的可用性分别提高到0.34和0.37，与2020年12月相比已大幅提升。有市场分析人士认为，这是因为海运业者卯足全力把大量空箱从世界各大拥堵港口重新运回中国地区，农历新年或将成为缺箱的转折点。

但在江苏某货代公司负责人看来，即便欧美疫情控制得好，市场缺箱情况改善也要到今年5月。“现在的航运市场已经无规律可循，只能边走边看。”

中国航运景气最新调查显示，2021年第一季度集装箱运输企业的景气指数值预计为138.59点，比2020年第四季度下降14.47点，回落至较为景气区间。而超九成集装箱企业表示，缺箱问题将会持续3个月及以上。

钱杭璐表示，市场运输需求依然保持旺盛，而集装箱设备短缺、船舶延误、目的港拥堵等情况在海外疫情的反复下更为严重，预计至少今年一季度会持续这一状态。海运运价短期内仍将保持在高位，新年及年后的传统淡季运价可能下跌有限。

要做些什么才能缓解当前难题？“短期来看，应继续做好疫情防控工作，保障国内端物流供应链的稳定，并从加快空箱查验效率、提升重箱作业效率、支持集装箱设备制造企业加大产能、鼓励班轮公司加快空箱调配等方面尽可能增加市场的空箱供应，”钱杭璐建议，同时要引导班轮公司提高可用舱位、空箱与海运订单的匹配度，减少超额配比带来的资源浪费和市场恐慌。

新冠肺炎疫情暴发以来的这一波航运市场行情，让班轮公司赚得盆满钵满，然而，我国出口企业、货代、港口却“受伤”不轻。钱杭璐认为，相关企业要想扭转被动局面，还需未雨绸缪，可从战略上重视市场资源的配置权，提升市场话语权，保障国际供应链畅通和安全。当下，三大航运联盟掌握了市场的绝对定价权和制定“游戏规则”的主导权，中国的外贸出口商在目前海运费高涨、供应链混乱的情况下，只能被动接受而无议价能力，所以我国需要增强并掌握国际航运市场的配置权和话语权。海上丝路指数目前逐渐被国际市场认可，可考虑继续推动海上丝路指数成为全球航运物流的风向标。

“可利用大数据监测国际供应链的变化，提前预警、应对。”钱杭璐提出，国内航运业与大数据的结合度依然较低，行业数据互联共享程度低，大数据分析能力不强，要推动线下数据线上化，汇聚行业相关数据资源，建设大数据平台，加强数据集成和数据挖掘，以形成多维度的市场监测体系，提升市场预判能力，提前应对“危机”；推动物流可视化，研发面向根据市场各主体需求数据产品和数据服务，提升国内端物流效率和物流行业各主体的管理能级。